BMW i7: csúcstechnológia ide vagy oda, jobb hátul ülni, mint vezetni

Az új hetes sorozat már bemutatásakor is nagy port kavart, hiszen a megjelenése ismét megosztotta a közvéleményt. Most az egyszer nem a masszív hűtőrácsok, hanem az osztott és extrém szűk fényszórók miatt. A fotókon nekem sem nagyon tetszett az autó, viszont élőben meggyőzött. Az i7 egyszerűen tekintélyes, a luxus benyomását kelti. Sajnos a fekete kivitelezés az egyik legnehezebben fényképezhető, de hát ebből és az esős időből is megpróbáltuk kihozni a maximumot.

A luxusgarzon

A külsőnél sokkal izgalmasabb az autó utastere. Az ajtók, úgy mint a Rolls-Royce modelleknél önmaguktól kinyílnak – feltéve ha nem állunk túl közel, vagy ha megtanuljuk úgy megnyomni az ajtónyitás gombját, hogy az ajtó tényleg kinyíljon, s ne akadjon meg félúton. Beszállás után az ajtó becsukása már zökkenőmentes, ha megtalálják a szükséges gombot. S ha már beültek az autóba, jöhet az eligazodás, ami a vártnál kicsit időigényesebb feladat. Azt, hogy az ülések elektromos vezérlése az ajtóra került, már más modelleknél is megszokhattuk; számos funkció, például az ablakok és a tetőablak sötétítőjének vezérlése viszont új helyen van. Másképp kell kezelni a klímát is, bár azt, milyen irányban fújjon, manuálisan is beállítjuk a műszerfal legalján elrejtett vezérlőgombokkal.

Maga az utastér a maximális luxusbenyomást kelti. Az ülések kárpitozása a legminőségibb ülőgarnitúra színvonalát súrolja, első ránézésre minden olyan szép, csillogó. Aztán mikor elindultam, s vezettem már egy ideig, kezdtem felfigyelni arra az összevisszaságra, amely az utasteret, pontosabban annak az elülső részét jellemzi. Van itt minden, csillogó kristály megvilágítás nélkül és hangulatvilágítással, többszínű bőr, finom anyagkárpitozás, krómozott és fémelemek, s az összhatás, fogalmazzunk úgy, nem az én ízlésemnek felel meg. Bizonyára az utastér kialakításánál figyelembe vették a leendő tulajdonosok nézeteit is, s ha ők erre vágynak, ám legyen.

Ami aztán a hátsó üléseken várja az utasokat, az maga a tökély. Kényelmes fotelok, a fejtámlához szerintem a világ egyik legkényelmesebb kis vánkosát erősítették, már alaphelyzetben is olyan a kényelem, hogy simán el tudok képzelni egy öt-hat órás utat. A legjobb rész viszont csak most következett. Az ajtó kartámlájába integrált érintőképernyőn keresztül aktiválhatjuk a 31,3 colos, 8k felbontású érintőképernyőt, amely a tetőből ereszkedik le elénk. Beállíthatjuk a képernyő távolságát a fejünktől, de a dőlésszögét is. Automatikusan felhúzódnak a hátsó ablakokon és a tetőn a napellenzők és indulhat a filmnézés. Aki jobban szeret fekve tévézni, ez sem probléma. Egyetlen gombnyomásnak köszönhetően az anyósülés támlája előredől az üléssel együtt, alsó részéből kihajlik egy lábtartó, s mindeközben a jobb hátsó ülés előbbre tolódik, a háttámlája pedig hátra, minek köszönhetően kényelmesen, feltett lábakkal tévézhetünk, ha van sofőrünk. Ez egyébként akkor is rendkívül praktikus, ha a töltőállomáson kell várakozniuk, mert ugye mint mondtam, teljes egészében elektromos meghajtású autóról van szó, így tölteni is kell.

A meghajtás

Az európai piacon, így Szlovákiában is az i7 az xDrive 60 változatban debütál, ami annyit jelent, hogy két elektromotorja 400 kW teljesítményt biztosít, a padlóban elhelyezett akkumulátor kapacitása 101,7 kWh, a hatótávolság pedig a WLTP-szabvány szerint 590 és 625 kilométer között mozgott. Ehhez képest a valóság: reggel, mikor átvettük az autót 100 százalékos töltöttségnél csupán 350 kilométeres hatótávolságot mutatott a fedélzeti rendszer, ami enyhén szólva meglepett, hiszen egy olyan autóról van szó, melynek alapára is 138 ezer euró. Aztán vezetés közben kiderült, hogy a hatótávolság csak minimálisan, szinte végképp nem csökken. Például több mint száz kilométer megtétele után még mindig 325–335 kilométeres volt a hatótávolság, ami annyit jelenti, hogy összesítve már 480 kilométernél jártunk, s ez már távolról ugyan, de mégis közelít a gyári adatokhoz. Az i7-et egyébként ideális körülmények közt akár 195 kW-os teljesítménnyel is tölthetik, minek köszönhetően papíron csak 34 perc kell ahhoz, hogy az akku 10-ről elérje a 80 százalékos töltöttséget. Én csak próba szintjén álltam meg körülbelül 75 százalékos lemerültségnél egy töltőn, az i7 pedig rövid habozás után csak a nem egész 100 kW-os töltési sebességet tudta elérni.

Volán mögött

Ami a vezetési élményt illeti, messzemenőleg nem ez a legélvezetesebb BMW. A gyorsulás minden sebességnél erőteljes, a különböző üzemmódokban eltérő, művileg generált, ám nagyon élvezetes hang is társul hozzá. Olyan érzés az i7-tel gyorsulni, mintha egy kifutópályán startoló Airbusban ülnénk. Egyszerűen nem érezzük a sebességet, csak azt, hogy valami nagyon nagy és masszív gép felgyorsul velünk, de amikor úgy érezzük, hogy legtöbb 100 km/órás sebességgel haladunk, valójában már a 160-at is túlléptük.

Nem igazán akartam szélsőséges helyzetbe hozni az autót a kanyarokban, mert egész idő alatt olyan érzésem volt, hogy nem érzem az autó viselkedését az úton, nem érzem a kerekeket. A kényelem tökéletes, ugyanúgy mint a csend, mindez viszont a vezetési élmény kárára.

Összegzés

Válság ide vagy oda, az igazsághoz hozzátartozik, hogy a BMW szlovákiai márkakereskedéseiben hatalmas az érdeklődés az i7 iránt, s információink szerint a megrendelések is sorra gyűlnek, holott reálisan még csak nagyon kevés ember vezethette az autót az országban. Nekem olyan furcsa benyomásaim voltak: a technológiák és a meghajtás szintjén kétség kívül luxusautóról van szó, a nap végén mégsem a vezetési élmény tehet róla, hogy a szemem nem maradt szárazon, hanem a Netflix egyik sorozata, amit a hátsó ülésen ülve, feltett lábakkal, pattogatott kukoricát majszolva néztem végig.

Az osztott vékony fényszórók miatt az i7 teljesen egyedi külsőt kapott. Nem biztos, hogy mindenkinek tetszik ez a megoldás, szerintem élőben nagyon jól mutat.