Prágai földalatti-vita

A kérdés, jobban mondva a kérdések sorozata, továbbra is élénk és szenvedélyes viták tárgya nemcsak a cseh sajtóban és szakértői körökben, hanem az egyszerű emberek között is. Főleg Prágában. A cseh fővárosban ugyanis már két hónapja rendkívül nehéz, kritikus és kaotikus a közlekedés, s naponta százezrek érzik a saját bőrükön a metró hiányát. Magában Prágában a kár 24 milliárd koronára rúg, s ebből hétmilliárd a metróban keletkezett. A három metróvonalon az 51 állomásból 25-ben állt le a forgalom az árvíz után, s közülük 17-et elöntött a víz. Néhány állomás plafonig „megtelt”, s belőlük a vizet csak szeptember végén sikerült kiszivattyúzni. Ezek az állomások még most is használhatatlanok. Szakértői nyilatkozatok szerint a normális metróforgalom csak a jövő tavasszal, valamikor márciusban-áprilisban áll vissza. De még ez sem biztos. A világon ugyanis még soha egyetlen metró sem szenvedett olyan mértékű kárt, mint idén augusztusban a prágai.

Tekintettel arra, hogy a jelenleg 51 kilométer hosszú metrót szinte teljes egészében még az 1989-es rendszerváltás előtt építették, s korábban a szocializmus büszkeségeként, a csehszlovák–szovjet együttműködés példájaként, nagy hangon propagálták, néhány politikus és publicista azonnal ideológiai színezetet adott a problémának, élesen bírálva a szocialista múltat, amelyben úgymond semmit sem voltak képesek rendesen és megbízhatóan megépíteni. Ők botrányról beszélnek. Mások ezt elutasítják, azt állítva, hogy a problémákért egyedül a rossz és hanyag karbantartás a felelős. További vélemény szerint nagy hiba volt, hogy a metró esetében 1989 után megszűnt a korábban folyamatosan működő válságstáb, amely ilyen kritikus helyzetekben felkészülten tudta volna irányítani a mentési munkálatokat.

A többség azonban félretette a politikai szemüveget, s szakmai problémaként kezeli a metrót, hiszen itt elsősorban nem ideológiáról van szó. A „szocialista” metró szállította ugyanis naponta a cseh főváros tömegközlekedésében résztvevő százezrek és milliók mintegy 35-40 százalékát, mégpedig gyorsan és megbízhatóan, mint minden nagyváros földalattija, bár természetesen problémák is akadtak mindig bőven. Többen arra is felhívták a figyelmet, hogy egészen rendkívüli, hétszáz éve nem látott árvízről volt szó, s a metró építésekor ilyen esetre nem számítottak, illetve nem igen számíthattak, hiszen nem vízügyi építkezésről van szó. Számukra a metróban történtek tragédiát jelentenek.

A részleges és átfogó szakértői, valamint rendőrségi vizsgálatok ugyan még nem fejeződtek be, de a napokban már nyilvánosságra hoztak több olyan anyagot, információt, amelyekből nagy vonalakban már megállapítható, hogy mi is történt valójában a metróban, tehát hogyan jutott a víz az alagútrendszerbe, s hogy milyen területen kereshetőek a hibák, illetve a felelősök. Kiderült, hogy a víz alapvetően a B vonalon lévő Invalidovna állomáson, illetve a C vonalon lévő Holešovice állomáson keresztül tört be a legmasszívabban a metróba. Mindkét állomás közel van a Moldvához. Az Invalidovna például a napokon át két-három méteres vízzel elöntött Karlín negyedben található. Ennél az állomásnál a víz egy rosszul lezárt szellőzőnyíláson, valamint a szintén rosszul elszigetelt kábelvezeték-csatornákon keresztül folyt be az alagútba. A kábelvezetékek egy része a rendszerváltás után került a metróba. A szakértők egyébként összesen öt olyan kritikus pontot találtak, ahol a víz betört, ahol az építkezés nem bírta ki a rá nehezedő nyomást. A Vencel tér alsó részén lévő Můstek állomásnál egy helyen a betonfal, illetve a betonalap nem bírta ki a nyomást, és lyuk keletkezett. A Florenc és a Námestí Republiky állomások között pedig a csatornázás falát döntötte ki a nyomás. Egy másik helyen például csak egy gyenge fal volt ott, ahol a terv szerint jó egyméteres betonfalat kellett volna emelni. Ugyancsak megrepedt az a fal, amely az elsőként (1974-ben helyezték üzembe) megnyitott C vonal végén a régi építkezést elválasztotta az újtól, amely meghoszszabbítja majd a vonalat. Összegezve: a vizsgálatokból tehát kiderül, hogy egy-két helyen az építők – ma már nem tudni milyen megfontolások alapján – nem tartották be a tervet, másutt meg a későbbi beavatkozások voltak szakszerűtlenek, illetve biztonsági szempontból nem eléggé következetesek. Természetesen a metróban a válságos napokban szolgálatot teljesítő emberek hibázásának lehetőségét sem szabad figyelmen kívül hagyni, bár ezt a metrót üzemeltető társaság egyértelműen elutasítja. Ezen a téren arról folyik a vita, hogy vajon időben lezárták-e az egyes szakaszokat, állomásokat egymástól elszigetelő kapukat, hogy megakadályozzák a víz mozgását. Bár a közlekedési vállalat minden ilyen bírálatot elutasít, úgy tűnik, hogy azért itt sincs minden a legnagyobb rendben. A szakértők mellett a „metrótragédiát” mások szerint „metróbotrányt” éppen ezért a rendőrség is vizsgálja. Eddig már majdnem száz személyt hallgattak ki. Tudatosítani kell ugyanis, hogy a probléma rendkívül komoly. A tényszerű elemezés, a gyenge pontok megtalálása, s az egész földalatti közlekedési rendszer biztonságosabbá tétele ugyanis nemcsak az augusztusban történtek, hanem a jövő szempontjából is rendkívül fontos.

A prágai metró, hasonlóan a világ számos nagyvárosának földalattijához, nemcsak közlekedési eszköz, hanem eleve már úgy van építve, hogy szükség, háború esetén menhelyként is szolgáljon a lakosság százezrei számára. Idén nyáron kiderült, hogy egy ilyen hatalmas árvíz esetén a metró nem éppen biztonságos. Ugyanakkor a szakértők továbbra is azt állítják, hogy bombázások, vegyi riadó esetén a metró képes megvédeni a lakosságot.

Nyilvánvaló, hogy a téma Prágában továbbra is éles, szenvedélyes viták tárgya lesz. A cseh közvéleménynek az a követelése, hogy a metrótragédiát ideológiai előítéletek nélkül, alaposan ki kell vizsgálni, az adatokat kiértékelni, s legfőképpen a történtekből le kell vonni a következményeket, hogy a jövőben számos probléma már ne ismétlődhessen meg. A lakosságnak ugyanis ez az elsődleges érdeke.