Betörhetnek a fapadosok a tengerentúli piacra?

A Nyitott Égbolt egyezmény megszületése után sokan azt gondolják, a liberalizáció – elsősorban a fapadosoknak köszönhetően – az európai piachoz hasonlóan felborítja a megszokott árversenyt, mások viszont úgy látják, ez esetben nem kell tartani a fapadosoktól.

Mi történt az európai piac liberalizációt követően? Ki ne emlékezne még azokra az időkre, amikor luxus volt a repülés? A nagy nemzeti légitársaságok – pl. Lufthansa, British Airways, Air France, Malév, ČSA, Finnair, KLM, stb. – árait csak a leggazdagabbak tudták megfizetni. Hiszen e légitársaságok költségvetésében rengeteg olyan tétel szerepel, amely az egekbe viszi az árakat – iroda minden jelentős városban, papír alapú jegyek, étel a fedélzeten, az alkalmazottaknak kínál határok nélküli juttatások, business vagy első osztály, luxus, stb.

A fapadosok – pl. easyjet, Ryanair, SkyEurope, Wizzair, Norvegian, stb. – megjelenését követően azonban ezek az árak csökkentek, hiszen az alacsony költségvetésű járatok üzemeltetői e feleslegesnek vélt kiadásokat lefaragták, így sokkal olcsóbban tudják adni a repülőjegyet. Nincs a fedélzeten étel, nincsenek irodák, hiszen minden az interneten keresztül zajzik (nem kell bérleti díjat fizetni, nem kellenek alkalmazottak az irodába), nincsenek juttatások, nincs hűségprogram. Ezzel a stratégiával feladták a leckét a nagy nemzeti légitársaságoknak, amelyek kénytelenek voltak csökkenteni az áraikat. Ma már a nagy konkurenciaharcban sokszor előfordul, hogy a nemzeti légitársaság járatára olcsóbb jegyet foglalhat az utazni vágyó, mint a fapados járatokra. A fapadosok megjelenésével tehát felborult egy modell, azonban egy egészséges versenykörnyezet is kialakult, ezzel tehát leginkább az utasok nyertek.

De működhet-e ez a rendszer a tengeren túli járatok esetében? Van-e esélye a fapadosoknak betörni e piacra, és letörni a 20-25 ezer koronás átlagos jegyárat? Ezen járatok esetében ugyanis nem lehet minimálisra szabni a költségeket, az utas a hosszabb út során elvár egy bizonyos szolgáltatási szintet, legyen szó ételről, italról, esetleg a fedélzeti szolgáltatásokról (zene, film, stb.). Ami az európai járatok esetében működik, nevezetesen hogy sok utas a megtakarítás fejében kibírja az egy vagy két órás repülőutat étel és ital nélkül, addig a legalább hétórás utakon ennek már kedvezőtlen fogadtatása lenne. Persze, működhet az árusításos modell is, ám ebből a légitársaságoknak kevés bevétele származna – ahogy ez az európai járatok esetében is tapasztalható.

Mindent összevetve tehát elmondható, hogy a fapadosok megjelenése valószínűleg csökkenti az árat, és növeli a konkurenciaharcot, ám e csökkenés üteme nem lesz olyan jelentős, mint az európai piac esetében.