Több mint 1000 km egyetlen tankolásra? Ezzel az autóval nem lehetetlen!

A Renault idén mutatta be zászlóshajóját a Rafale-t. Nálunk csak egyetlen, E-Tech full hybrid 200 változatban lehet megvenni Techno, illetve az előkelő Esprit Alpine felszereltségi szintben. A felvételeken is látható tesztautó az utóbbi felszereltséggel rendelkezett. Ősszel érkezik egy másik változat, amelyet majd hálózatról is lehet tölteni, az aktuális önállóan termeli az áramot. Rögtön az elején leszögezném, hogy a járgány nem olcsó, alapban 39 900 euróba kerül, a drágább Esprit Alpine kivitel 43 900 euró. Én személy szerint megelégednék az olcsóbb változattal is, bár azt meg kell hagyni, hogy a Rafale a legelőkelőbb kivitelben nagyon jól mutat.

A meghajtás

A lényeg persze a meghajtáson van, ami jelen esetben egy 1,2 literes háromhengeres benzinmotort jelent. A rendszer összteljesítménye 150 kW és 200 lóerő. A motor önálló teljesítménye 96 kW (130 LE), forgatónyomatéka pedig 205 Nm. Ezt egészíti ki a két elülső elektromotor, a központi teljesítménye 50 kW, 205 Nm forgatónyomatékkal, a kisebb indítógenerátor pedig 25 lóerővel és 50 Nm-rel rendelkezik. A Renault szerint egyetlen tankolásra akár 1100 kilométert is megtehetnek. Én tartottam a gyártó által meghatározott 4,7 literes fogyasztást száz kilométeren, s miután az autóval több mint 600 kilométert is levezettem, a fedélzeti számítógép szerint még további 400 kilométer volt a megmaradt hatótávolság. Le a kalappal.

Érezhetően megkönnyítik az autóval való manőverezést az elforduló hátsó kerekek. A 4Control Advanced technológiának köszönhetően alacsonyabb sebességeknél a hátsó kerekek az előzőkkel ellentétes irányban öt fokkal is elfordulhatnak. Az elülső kerekekkel azonos irányban való egy fokos elfordulás pedig segít az autópályákon vagy országutakon növelni a járgány stabilitását.

A Rafale alapjáraton nagyon halk, és a gyorsulása is elégséges. Ehhez nagyban hozzájárul az egyedi automata váltó, ami talán az egész E-Tech rendszer legnagyobb találmánya. Hat sebességfokozattal rendelkezik, amelyből kettő a belső égésű motorral, négy pedig az elektromotorral van összekapcsolva. Minden elektronikusan működik, viszont úgy tűnt, hogy a kelleténél kicsit tovább tart, amíg átváltja az egyes fokozatokat. Ez leginkább dinamikusabb vezetésnél volt érezhető, amikor a motor húzóereje hirtelen egy vagy 1,5 másodpercre eltűnt, míg a váltó átsorolt. Ezt főleg előzésnél kell megszokni.

A digitális kijelzők

A központi, sofőr előtti kijelző is már új grafikával rendelkezik, amelyen a legnagyobb adat az aktuális sebesség, de megtaláljuk az elem feltöltéséről szóló információt vagy a megmaradt üzemanyag mennyiségét, és ez tulajdonképpen minden. Egyszerű és jól átlátható felület. A hibridrendszer működése is megjelenhet a kijelzőn, ám ezt már külön gombokkal kell előhívni, ugyanúgy, mint a térképet vagy az egyes asszisztens rendszerek kezelését.

A másik, központi érintőkijelző az openR Link rendszerrel van összekötve, amelynek alapja az Android Automotive alkalmazás. Ennek köszönhetően beépített Google térképek állnak a rendelkezésünkre, ami a jelenkor egyik legjobb és legpraktikusabb megoldása – a Renault ezen a téren úttörőnek számít. De számos más alkalmazás is elérhető, ezeket mind letölthetjük az autóba. Köztük van például az alapban is telepített Google Assistant szolgálat, amelyet akár arra is használhatunk, hogy hangvezérléssel elsötétítsük a Solarbay üvegtetőt. Ehhez elég ennyit mondani: „Hey Google, close Solarbay.” A rendszer nagyon jól működik, gondjuk csak akkor lesz, ha ugyanez az alkalmazás van az okostelefonjukban, vagy az utasok telefonjában – ilyen esetben ugyanis két-három telefon is válaszolni fog a megszólításra, bár a parancsot értelemszerűen csak az autóba szerelt asszisztens tudja végrehajtani.

Összegezve

Gyakran hallani, hogy a hibridmeghajtású autók egyfajta középutat jelentenek a villanyautók és a belső égésű motorral rendelkező járgányok között. Csak épp nem mindig sikerül olyan járgányt találni, amelyben ez a rendszer megfelelően működne, s amely az autó nagyobb súlya miatt nem növelné a fogyasztást is. Ettől ebben az esetben nem kell tartani. A legmodernebb technológiáknak köszönhetően ugyanis egy rendkívül takarékos hibridrendszert kapnak. Még a rakodótérrel sem lesz gondjuk, hiszen a csomagtartóban alapban 530 liter áll rendelkezésre, az utastér elöl és hátul is tágas. Fejmagasságban az üvegtetőnek köszönhetően több hely van, viszont ezt az extrát én mellőzni tudnám. Mondjon bárki, bármit, egy üvegtető, amelyet nem tudnak teljesen eltakarni, egyszerűen jobban felmelegíti az utasteret, minek következtében nyáron magasabb fokozaton kell járatni a klímát – arról nem is beszélve, hogy a Solarbay további 1500 eurós többletkiadást jelent. A Rafale igazolta, hogy a franciák jó munkát végeztek, ezért ha valaki hibridmeghajtású SUV-t keres, annak határozottan megérne egy próbát.