Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Intense Plus: Váltás

Osztott hűtőmaszk, hangsúlyosan bordázott motorháztetőA szerző felvételeIgaz, van egy lényeges különbség: míg ott kizárólag háromliteres, 213 lóerős benzinmotorral fut az autó, addig Európa számos országában sokáig csak kétliteres dízellel lehetett megrendelni. Mi is ezt a verziót tesztelhettük, október első felében.

Külalak, besorolás

Az autó karakteres formatervét a Mitsubishi Design of America cég készítette. A korábbi modellhez képest elöl szembetűnő változás az osztott hűtőrács és a hangsúlyosan bordázott motorháztető. A három gyémánt sem piros, hanem krómszínű, és a karosszéria hajlataival is eljátszadoztak kissé a tervezők. A lámpák elöl természetesen integráltak, hátul pedig tagolt felosztásuk jelent újdonságot. A hátsó szélvédő feletti légterelő minden szinten szériatartozék, tetősínek csak alapfokon nem járnak.

Besorolás szempontjából a gyártó a sportos kombik (Subaru Forester, Alfa Romeo 156 Sportwagon, Volvo V40) és a könnyebb szabadidő-autók (Honda CR-V, Nissan X-Trail) közé pozicionálja az Outlandert, feltételezve, hogy a célközönség nagyrészt kiépített utakon használja majd. ĺgy az összkerékhajtás itt inkább biztonsági eszköz, mint a terepjárás nélkülözhetetlen feltétele. Ezzel együtt az Outlander bátran odaállítható az említett soft-roaderek, vagy akár a Jeep Compass mellé is, elsősorban kifinomult 4x4-es technikájának köszönhetően. Formailag viszont – éppen dinamikus sportkombikat idéző külalakjával – egyértelműen többet ad az ilyen autók többségénél.

Komfort, szereltség, térkínálat

Belül is csupa új dolog fogad bennünket. A műszerfal volán előtti része mélyre süllyesztett, szép grafikájú órákból, a közepe pedig „simára vasalt” rádióból áll, amelynek síkja a felső kesztyűtartóban folytatódik (merthogy alsó is van). Az automata légkondi kezelőgombjai kissé mélyre kerültek, viszont nagyok és jól olvashatók. Az említett rádió egyébként ezen a szinten CD-táras, a volánról távirányítható és MP3-asokat is játszik. A xenonlámpák magasságszabályozója viszont hiányzik, a művelet automatikus. A hajtásmódok körkapcsolója a sebességváltó kar mögött, abszolút a vezető keze ügyében kapott helyet. Az ülések elöl-hátul nemcsak igen kényelmesek, hanem fekete ülőlapjaikkal szépek is. A hátsók előre-hátra csúsztathatók, támláit szögét is állítani lehet, így a csomagtér öt utas mögött is variálható. Itt kell megemlítenünk, hogy a kocsi hétszemélyes változatban is kapható; mi is ezt a verziót teszteltük, amelynek két üléssor mögötti csomagtere – a kalaptartóig mérve – 121 köbdecimétert nőtt az elődéhez képest. Ajtajának alsó része ráadásul lenyitható, ami nagyban megkönnyíti a rakodást, esetleg kényelmes ülőkéül szolgálhat. Teherbírása 200 kilogramm. Ami pedig a szereltséget illeti, tesztkocsinké a második leggazdagabb volt a négy közül, a már említetteken kívül olyan értékesebb és attraktívabb holmikkal, mint a krómozott elülső küszöbök, a 18 hüvelykes alufelnik (gumiméret: 225/55), a reflektormosók, a sötét üvegű hátsó ablakok és szélvédő, a hangvezérléssel kiegészített Bluetooth-készlet és a minden szinten standard 6 légzsák.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Az Európában bevezetőnek szánt kétliteres turbódízel nem saját fejlesztés, hanem a VW konszern jól ismert TDI-je – amelyet itt természetesen DI-D-nek neveznek. Ma már nagyon sok márka használja (lásd: Jeep Compass, Dodge Caliber), mégpedig egyszerűen azért, mert JÓ motor. Teljesítménye az összkerekes technikához is elegendő, csúcsnyomatékát már jóval kétezres fordulatszám alatt szállítja, fogyasztása alacsony. Mi is tökéletesen elégnek találtuk a másfél tonnánál alig nehezebb autóhoz, még állandó 4x4-es rezsimben is. Nagyon jól asszisztál hozzá a hatfokozatú kézi váltó; országúton valóban 6 liter alatt lehet vele tartani a fogyasztást. A tárcsával megválasztható hajtásmódok közül a fronthajtás az alap; a második a 4WD-vel jelzett automata rezsim, ahol a hátsó kerekek az elsők kipörgésekor kapnak meghajtást. LOCK állásba kapcsolva zárjuk a tengelyközi differenciálművet, és a meghajtás állandó 4x4-essé válik. Az alvázról annyit, hogy a szokásos McPherson és multilink futómű tulajdonképpen a Lancer Evo-kból költözött át, ami persze egyáltalán nem baj. Ma már ugyanis nem számít ritkaságnak a más kategóriákban bevált elemekből összelegózott padlólemez egy új autónál. Ha jól megcsinálják és jó az eredeti – márpedig az Outlandernél mindkét feltétel teljesül –, az eredmény is csak jó lehet.

Zárszó helyett

Az új Mitsubishi Outlandert tehát nevezhetünk terepen sokat tudó sportkombinak, vagy személyautós fazonú soft-roadnak – plusz még mindennek, ami a kettő között és környékén van. Mire ezek a sorok napvilágot látnak, valószínűleg két további motorverzióval (2,2 DI-D, 2,4 MIVEC) is kapható lesz, és fentebb tesztelt erőforrása alappá fokozódik le. Akkor is csak azt mondhatjuk: soha rosszabb alapmotort! Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 1968 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 103 kW (140 LE)/4000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 310 Nm/1750min-1

Sebességváltó: hatfokozatú kézi

Legnagyobb sebesség: 187 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,8 s

Menetkész tömeg: 1655 kg

Méretek (h/sz/m): 4640x1800x1720 mm

A csomagtér űrtartalma: 541–1691 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 8,5/5,7/6,7 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 60 l

Ár: 1 119 900 korona

Az alapmodell ára: 999 900 korona