Audi A4 Cabriolet 3.0 TDI quattro: A napfény íze

A szélvédőt keretező ezüstös sáv az ajtók peremén folytatódikA szerző felvételeMégpedig azért, mert középkategóriás kabriót nagyon kevés autógyártó kínál. Az Audinál tehát gyorsan felvették újra a fonalat, és az A4-es 2001-ben már lebontható tetővel is bemutatkozott. Második generációjánál ez már magától értetődő volt. Ezt az autót teszteltük nemrég, éspedig – véleményünk szerint – a legszebb külsővel és a legjobb motorral.

Külalak, besorolás

Az A4 limuzin változata annyira szép és elegáns, hogy azt lehetetlen volt elrontani. Javítani viszont lehetett rajta – méghozzá egy kis vetkőztetéssel. A harmonikus, letisztult formák tető nélkül még jobban érvényesülnek, a magas oldalfalak szintén. A szélvédőt mutatós alumíniumsáv keretezi, amely az övvonalon is végigfut. A középső féklámpát a csomagtér ajtajára költöztették, ahol egy jelzésértékű légterelő dekorációja is egyben. Kitűnő kombináció volt mindehhez a tesztautó hófehér színe és bordó vászonteteje. Apropó vászontető: ezzel sem mutat rosszul az autó. Kicsit kupés jelleget kap, de jól áll neki, lásd a megfelelő képet. Konkurensek? Ha nem forszírozzuk a vászontetőt, akkor a Mercedes CLK vagy a Volvo C70, mert a klasszikus roadsterekkel – például a BMW Z4-essel – már kicsi az átfedés.

Komfort, szereltség, térkínálat

A legújabb A4-es kabriót tehát immár két nemzedék választja el a 80-astól, ami nemcsak a formán, hanem a méreteken is érződik. Elöl gyakorlatilag korlátlan a helykínálat, és hátul is viszonylag kényelmesen utazhat két felnőtt – de természetesen nem annyira, mint a limuzinban. A beszállás könnyű, az elülső ülések egyetlen ujjmozdulatra siklanak előre és hátra. A hátul ülőknek a tető alatt sincs fóbiájuk, fejük nem szorul a vászonhoz. Ami pedig a kocsi belsőépítészetét illeti, elismerő fejbólintásnál jóval többet érdemelnek a megálmodói. Mindenütt kiváló minőségű anyagok, tökéletes illesztések, példás ergonómia. A fehér karosszéria és az utasteret is uraló bordó szín (opciós bőrülések, volánkoszorú, a sebességváltó kar feje) is csodaszép kontrasztot alkot, ami természetesen nyitott tetőnél érvényesül a legjobban. Az utasokat egy kabrióhoz képest meglepően sok kisebb rakodózug veszi körül: mindkét elülső ülés alatt fiókok vannak, és az elülső középső kartámasz üregébe is lehet pakolni. A csomagtartó viszont tényleg kabrió-nagyságrendű, de ez a nyitható tető velejárója. A szereltségből pedig valóban csak a legértékesebb tételekkel érdemes foglalkozni: 10 hangszórós Concert II autórádió, kétzónás Climatronic automata légkondi (érdekessége, hogy elöl a középső beömlő a kétoldalt különbözően temperált levegőtömböket hivatott egymástól elválasztani, mégpedig a két beállított érték átlagával), plusz természetesen az összes elektronikus menetszabályozó rendszer. Kocsink 326 500 koronát kitevő opciós felszereléséből említést érdemel még a Windshott nevű szélfogó pajzs, amely kétszemélyessé teszi ugyan az autót, de hatékonyan csökkenti a légáramlást az elöl ülők feje körül.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A tesztautónkat mozgató háromliteres, common rail rendszerű turbódízel dinamikai mutatók terén gyakorlatilag azonos szinten áll a család 3,2 literes benzines csúcsmotorjával (maximális sebesség: -8 km/óra, 0–100-as sprint: +0,4 s, természetesen mindkét esetben az összkerekes-automata váltós verziót véve alapul). Teszi viszont mindezt 100 kilométerenként bő 2 és fél literrel kisebb átlagfogyasztással, és ugye, nem benzinből. Ezért tartjuk a legjobb motornak, és ezért nem volt szemernyi hiányérzetünk sem a kocsi dinamizmusát illetően. Ami a kabriózást illeti, a tető egyetlen gomb megnyomására kb. 30 másodperc alatt nyom nélkül eltűnik a csomagtartóban, és máris testközelben érezzük a külvilágot. Szélpajzs nélkül nagyjából 100 km/órás sebességig komfortosan közlekedhetünk – vagy valljuk be őszintén: villoghatunk –, szélpajzzsal azonban még 130-as tempónál sem zavaró a légáramlás. Néhány úthiba után megtapasztaltuk, hogy a karosszéria merevítése példás, az első keményebb kanyart abszolválva pedig azt is, hogy a nyomtartás egészen kiváló. Mindez persze nem csak a négy lengőkaros első és trapéz lengőkaros hátsó felfüggesztésnek volt köszönhető, hanem a összkerékhajtásnak is. Ez a kombináció szinte sínen vitte a kocsit kanyarról kanyarra, a menetstabilizáló rendszert akár ki is kapcsolhattuk. A Tiptronic váltó simán és villámgyorsan tette a dolgát, de hogy a sportos vezetés illúziója még tökéletesebb legyen, a volán mögött elhelyezett fülekkel is válthattunk. Ja, és hogy el ne felejtsük: a tetőt felhúzva egy limuzin intimitását érezhettük. Magunk is meglepődtünk, hogy a vásznas konstrukció milyen jó hangszűrőnek bizonyult.

Zárszó helyett

Az Audi A4 Cabriolet tehát egy régi hagyomány folytatója, ám ettől függetlenül is olyan autó, amilyenből kevés akad a világon. Akkor lenne több, ha például a Ford Mondeónak, az Opel Vectrának, a Mazda 6-osnak, a Honda Accordnak vagy a Volkswagen Passatnak is lenne ilyen változata; ugye, hogy ezt még elképzelni is nehéz…? Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2967 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 171 kW (233 LE)/4000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 450 Nm/1400–3250min-1

Sebességváltó: Tiptronic (hatfokozatú automa)

Legnagyobb sebesség: 242 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s

Menetkész tömeg: 1815 kg

Méretek (h/sz/m): 4573/1777/1391 mm

A csomagtér űrtartalma: 315/246 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 12,0/6,4/8,5 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 63 l

Ár: 1 724 000 korona

A tesztelt kocsi ára: 2 050 500 korona

Az alapmodell ára: 1 319 900 korona