Sztráda és asszimiláció

Dél-Szlovákia infrastrukturális elmaradottsága a mai napig a magyarellenes szlovák gazdaságpolitika egyik bizonyítékaként él a felvidéki magyar közbeszédben. Joggal. Az utóbbi négy évtizedben gyakorlatilag egyetlenegy kilométernyi autópálya sem készült magyarok által lakott vidéken, csak néhány félprofilban épült gyorsforgalmi útszakasz. Nem csoda, hogy a magyar kormányzati szerepvállalások egyik követelése a déli infrastruktúra bővítése volt, tegyük hozzá, eddig javarészt minimális sikerrel.  Ebbe az állapotba „rondított” bele a nyáron Menyhárt József MKP-elnök, aki szerint az épülő R7-esnek megvan az a veszélye is, hogy a Csallóközben alvó szlovák telepek jönnek létre. Jó szokás szerint értelmes közéleti vita helyett a hozzászólásokban nagyrészt a fekete-fehér látásmód érvényesült, pedig a probléma mélyebb átgondolást is megérdemelne.  A jelenség nem új keletű. A csehszlovák múltban a gazdasági fejlesztések rendszerint kéz a kézben jártak az állam nacionalista politikájával, függetlenül attól, hogy éppen milyen rezsim volt. Ahol vasút épült és állomás, oda szlovák vasutasok érkeztek, családostul. A közlekedés gyorsabb lett, a település presztízse nőtt, az állomásnak köszönhetően kisebb befektetések jöttek, ám cserébe ezért megérkezett az előretolt szlovák helyőrség is. A szocializmusban a magyarlakta vidéken viszonylag kevés ipari beruházás történt, ám a gyárépítések egyik velejárója volt a nemzetiségi összetétel fellazítása. Vágsellye iparváros lett, ám egyben szlovák várossá vált, Párkányban, mélyen a szlovák–magyar nyelvhatár alatt a gyártelepítések miatt is jelentősen nőtt a szlovákok aránya, a vasmű Kassa mellé építésének egyik célja pedig a város teljes elszlovákosítása volt.  Az R7-es építéséről még a korábbi, egyszínű Smer-kormány döntött, célja pedig nem a déli régió fellendítése, hanem a pozsonyi körgyűrű keleti csatlakozásának kiépítése, valamint a főváros keleti agglomerációjában tapasztalható pokoli közlekedési helyzet enyhítése volt. Tény, hogy az infrastruktúra bővítése befektetéseket vonz maga után, vita legfeljebb a hatás mértékéről dúl a közgazdászok között. Éppen ezért minden egyes kilométer autópálya vagy gyorsforgalmi út, ami Dél-Szlovákiában épül, hasznot hoz a régiónak, s ezért üdvözlendő. Tény ugyanakkor az is, hogy egy Somorját tehermentesítő, a Felső-Csallóközbe extragyors bejutást lehetővé tevő sztráda attraktívabbá teszi az eddig jórészt kompakt magyar falvakat a szlovák kitelepülők számára. Akiknek érkezése nemcsak az etnikai arányokat boríthatja fel és a helyi asszimilációt dinamizálhatja, hanem a szlovák falvakból is ismert tősgyökeres lakosok kontra betelepülők („gyüttmentek”) szembenállást is megteremtheti.  Az R7-es megépülésével tehát sokkal nagyobb szlovák etnikai nyomás fog nehezedni az érintett régió magyar településeire. Ez tény, a kérdés az, tudunk-e, akarunk-e ezzel kezdeni valamit. Erre pedig legfőképp a helyi lakosoknak és politikusoknak kell választ adniuk, az önkormányzatokon és azok területrendezési tervein keresztül ugyanis a döntés részben az ő kezükben van. Részben, ugyanis házat az vesz, aki akar. Új utcákat és telepeket viszont a közhiedelemmel ellentétben nem lehet akárhová építeni, ám a kemény szabályozáshoz erős elhatározás és komoly helyi politikai akarat is kell.