Lezuhanhat a repülő iPod miatt?

ÖSSZEFOGLALÓ

A civil légiforgalmi előírásokat felügyelő amerikai szervezet, a Federal Aviation Administration (FAA) nemrég bejelentette, hogy újragondolják a gépek fedélzetén használható elektromos eszközökre vonatkozó szabályozást. Mindez azt jelentheti, hogy egyes hordozható eszközök a jövőben fel- és leszálláskor is használhatók lesznek, annak ellenére, hogy ezt a jelenlegi szabályozás több évtizede tiltja.

Az FAA azt nyilatkozta, hogy a kormány és a repülésbiztonsági ügynökségek minden lehetőséget megvizsgálva fogják eldönteni, hogy az utasok milyen eszközöket használhatnak a gépek fedélzetén. A csoport a hordozható elektronikus eszközöket (portable electronic devices, PED) a technikai szabványaik alapján fogja vizsgálni, így konkrétan meghatározhatják, hogy a repülés egyes szakaszaiban milyen eszközöket lehet majd használni. Az FAA arra is kitért, hogy a felülvizsgálat nem terjed ki a telefonokra: a mobiltelefon használata továbbra is tilos lesz a repülés teljes időtartama alatt. A vizsgálatok befejezését márciusra ígérik, de a PED-ek engedélyezése valószínűleg ennél jóval több időt fog igénybe venni.

Ha egy utas megkérdezné, hogy miért kell kikapcsolni a telefont a repülőút alatt, és miért nem lehet a PED-eket használni fel- és leszállás közben, valószínűleg azt a választ kapná, hogy ezek az eszközök megzavarhatják a repülőgép fedélzeti elektronikáját. Bár ez elméletileg lehetséges, érdemes megjegyezni, hogy nincs tudományos bizonyíték, ami ezt alátámasztaná.

A Repüléstechnikai Bizottság (RTCA) korábbi, 1996 előtt készült tanulmányai szerint a PED-ek zavarhatják a kritikus fontosságú fedélzeti berendezéseket, például a magasságmérőt – igaz, ezekben azt is megemlítik, hogy ennek csekély a valószínűsége. Az interferencia nem csupán a kommunikációt zavarhatja, hanem hamis riasztásokat is küldhet veszélyes helyzetekről, vagy elektromos zavart okozhat a pilóták fejhallgatójában. 2001-ben egy szlovéniai gép kényszerleszállást hajtott végre Szarajevóban, mert egy bekapcsolt mobiltelefon maradt az egyik poggyászban; utólag megállapították, hogy ez aktiválhatta a hamis tűzjelzést a fedélzeten.

A Boeing légitársaság egy 1995-ös esetre hivatkozott; akkor egy utas laptopja a London és Párizs között közlekedő járaton okozott interferenciát. A pilóták úgy vélték, a gép bekapcsolása miatt hibásodott meg a robotpilóta. Noha a Boeing megvásárolta a kérdéses laptopot az utastól, és végeztek vele egy külön tesztrepülést ugyanazon az útvonalon, az interferenciát nem sikerült szimulálni.

2003 és 2009 között a Nemzetközi Légügyi Szövetség (IATA) 75 olyan esetet dokumentált, ahol elektromos interferencia okozta a repülőgép rendellenes működését; az adatok 125 légitársaságtól származtak. Huszonhat esetben a robotpilóta, a tolóerő-automata vagy a futómű működésében lépett föl zavar, tizenháromszor téves riasztás történt. Az ABC News szerint, bár sosem sikerült közvetlen összefüggést kimutatni, beszámoltak egy esetről, amikor 4500 lábnyi magasságban a robotpilóta kikapcsolt és figyelmeztető jelzést adott, és a magasságmérő is fals adatokat mutatott. Az utaskísérők három működő iPodot és egy mobiltelefont találtak a fedélzeten; miután kikapcsoltatták ezeket az utasokkal, a zavar megszűnt.

Jobb félni, mint lezuhanni

A mindig óvatos szakértők szerint ez nem annak a jele, hogy a PED-ek nem okozhatnak káros interferenciát; épp ellenkezőleg, az eredmények azt bizonyítják, hogy ilyesmi előfordulhat. A mérnökök szerint azért nehéz reprodukálni a repülés közben fellépő zavarokat, mert nehéz ugyanazt a környezetet szimulálni. Nagyon valószínű, hogy a zavarkeltéshez megfelelő együttállás szükséges; a mikrohullámú sugárzók, a rádiótornyok és a műholdas adások szintén interferenciát okoznak, a PED-ek pedig ezekkel együtt okozhatnak üzemzavarokat.

John Sheenan, az RTCA igazgatója szerint a repülőgép interferenciája nagyban függ az elektromágneses környezettől; az egyes üzemzavarokat leginkább a repterek környékén lehetne reprodukálni, ahol az interferencia amúgy is erős. Mivel ezeken a helyeken fokozott a kockázat, a szervezet ajánlása szerint fel- és leszálláskor érdemes minimalizálni a kockázatot, vagyis kikapcsolni a hordozható eszközöket. Ilyenkor a repülőgépek más forrásokból is elektromos jeleket kapnak, például kábeltévéadásokból, az adótorony sugárzásából, valamint az FM frekvenciájú rádióállomásokból.

Nem tudják, hogy veszélyes-e

A mobiltelefonok más frekvenciát használnak, mint a fedélzeti eszközök; elképzelhető, hogy ezért érkezik kevés bejelentés a telefonok által keltett interferenciáról. Tim Brown, a boulderi Colorado Egyetem professzora azonban azt állítja, hogy ha több eszközt egyszerre használnak – beleértve az FAA által engedélyezett fedélzeti telefonokat –, az elméletileg okozhat interferenciát. Brown szerint az, hogy egy eszköz más frekvencián működik, nem garancia az interferencia elkerülésére, mert nem lehet kizárni, hogy a zavaró jelek nem juthatnak át más hullámhosszra. Bár a mobiltelefon nem feltétlenül okoz működési zavart, az FAA megvédte a tiltást, arra hivatkozva, hogy az utasok biztonsága az elsődleges szempont. A szervezet szerint már az is elfogadhatatlan, ha csak egy jelentés igazolja az esetleges kockázatot.

A kritikus pillanatok

A PED-ek használatát elsősorban fel- és leszállásnál tiltják. Ilyen esetekben nem értelmetlen az interferenciára hivatkozni; lehet, hogy a Góbi sivatag fölött nem okoz problémát az egyes eszközök használata, de egy forgalmas reptéren, például a chicagói O’Hare-en aggályos lehet. Repülésbiztonsági szempontból a fel- és leszállás a legkockázatosabb helyzet. Utazási magasságban repülve nagyon ritkán történnek balesetek – ha elő is fordul ilyen, ott sem a PED-ek használata, hanem más szokott zavart okozni. Landoláskor és felszálláskor a pilóták azonban folyamatos kapcsolatban állnak az irányítótoronnyal, és ügyelni kell a maximális biztonságra, különösen a forgalmasabb reptereken.

Az elektromos eszközök által kibocsátott jelek elvileg még fel- és leszállás közben sem zavarhatják össze a digitális fedélzeti elektronikát, de az üzemeltetők szeretnék minimalizálni a kockázatot. A hordozható CD-lejátszók például okozhatnak interferenciát; igaz, hogy ez elsősorban a régebbi, 1984 előtt gyártott gépeket érinti, ám a légitársaságok akár húszéves gépeket is forgalomban tartanak. A PED-ek használatának tiltása azért vonatkozik minden eszközre, mert az utaskísérők nem vizsgálhatnak meg minden eszközt felszállás előtt, kényelmesebb fel- és leszállás előtt mindet kikapcsoltatni.

Sokan joggal vélhetik úgy, hogy a jelenlegi szabályozás értelmetlen és ellentmondásos. iPodot például nem lehet fel- és leszállás alatt használni, de villanyborotvát igen, holott arról többször is megállapították, hogy zavarja a rádiójeleket.

Az FAA adatai szerint 2010-ben 712 millióan utaztak repülőgépen az Egyesült Államokban. Ha az utasoknak csupán egy százaléka használta volna az elektromos eszközeit – ami két embert jelent egy Boeing 737-esen –, az azt jelentené, hogy hétmillió utas veszélyeztette volna 11 millió járaton az utastársai életét. Ehhez képest az elmúlt években egyetlen balesetet sem dokumentáltak, amelyet elektromágneses interferencia okozott volna.

Az is elgondolkodtató, hogy ha az elektromos eszközök használata valóban kockázatos lenne, a Nemzetbiztonsági Hivatal engedélyezné-e, hogy az utasok felvigyék a fedélzetre. A Transportation Security Administration korábban az üdítősflakonokat is tiltólistára helyezte, pedig a fedélzetre csempészett, gyúlékony folyadékkal még nem robbantottak fel egy utasszállítót sem – kazettás magnóval viszont igen. (index)