Fürti, ez már a Forma-1! – Interjú Massa magyar szerelőjével

Hogyan került a Forma–1-be?

Nem egyenesen vezetett az út oda, és nem tárt karokkal vártak, hogy idáig csakis engem kerestek... Kisvárdán nevelkedtem. A családomnak van itt egy szerelőműhelye. Mivel a családban van már három autószerelő is, így a szülők úgy gondolták, egy autóvillamossági szerelő is elkellene. Ez lettem én. Egy nap viszont összepakoltam, és csak annyit mondtam, megyek Budapestre vagy külföldre. Először persze Pest volt közelebb, itt jelentkeztem a Szalay Dakar Teambe. 2008-ig voltam a csapat tagja, megjártunk több terepraliversenyt is. Jó kis évek voltak ezek, csak bennem mindig dolgozott a hajtóerő, hogyan is válhatunk jobbakká, gyorsabbakká, hogyan tudunk értékes másodperceket nyerni... Ez annyira motoszkált a fejemben, hogy egy teljes hetet arra áldoztam, hogy az üzemanyagot pontosan kimérjem. Mert ugyebár a felesleges üzemanyag felesleges súly, ami felesleges plusz versenymásodperc. Nem is kell mondanom, hogy rengeteget viccelődtek velem emiatt, sőt, elhangzott az a legendás mondat is: „Fürti, ez nem a Formula–1!” 2008-ban, a Dakar hírhedt törlésekor ismerkedtem meg a Fazekas Motorsport csapattal, ahová át is igazoltam. Az egységet akkor Frank Papp erősítette, aki Amerikából érkezett vissza Magyarországra. Két évet dolgoztam mellette, és rengeteget tanultam tőle, de a legendás mondat a Forma–1-ről csak nem hagyott nyugodni. Úgyhogy két év után szedtem a sátorfámat, és elindultam Angliába.

Teljes nyelvtudás nélkül?

Hát tejet a sarki boltban tudtam azért venni, de szakmai vitába nem szívesen keveredtem volna angolul. Angliában először egy pakisztáni garázsműhelyben kaptam munkát, de miután kiderült, ebből a fizetésből itt nem élek meg, másfél hónap után továbbálltam. Ezután életrajzokat küldtem mindenhová, ahová csak lehet. Ez alapján hívtak be egy megbeszélésre egy fejlesztőközpontba, ahol prototípusokat terveznek, és katonai járműveket tesztelnek. A Millbrook Proving Groundnál hamar kiderült, nemcsak értek a szakmámhoz, hanem angliai szempontból ritka végzettségem van villamossági szerelőként. Itt már tárt karokkal vártak, hiszen az egyetlen ilyen végzettségű ember a cégben már rég elérte a nyugdíjkorhatárt, csak nem tudott nyugdíjba vonulni, mert nem volt megfelelő utánpótlás. Ő rögtön a szárnyai alá vett, és gondoskodtak arról is, hogy az angoltudásom is csiszolódjon. A mindennapi élethez már megfelelő volt a tudásom, de rádiózni, vagy versenyhelyzetben kommunikálni még nem tudtam, ezért elkezdtem intenzíven, magántanároktól angolórákat venni. Érdekes feladataink voltak a fejlesztőközpontban, amiről persze még jó sokáig nem beszélhetek, de tudtam, nem ezért jöttem Angliába, hanem azért, hogy versenycsapatba tartozzak. A Dakarból már tudtam, milyen is kiélezett körülmények között egész éjjel autót szerelni, és újra ezt akartam átélni.

Ezután merre vezetett az útja?

Először egy kisebb versenycsapathoz, a Track Grouphoz, majd a Hyundai ralivilágbajnoki csapatához szerződtem, velük Németországba kerültem el. De ez még mindig nem a cél volt, úgyhogy nyolc hónap múlva el is jöttem tőlük és Németországból is. Egy kisebb otthoni kitérő után újra visszatértem Angliába, és egy egészen hihetetlen és egyszerű Skype-os állásinterjú után felvettek a McLaren GT csapatához. Azt gondoltam, ők lesznek majd az ugródeszka, hogy házon belül váltsak… De nem. Továbbra is csak azt tudtam tenni, hogy az életrajzommal F1-es csapatoknál kopogtattam. Egy napon aztán csengett a telefon a Williamstől. Persze ők addigra már tudták, ki vagyok, merre vagyok, figyelték az utamat, mivel egyszer már voltam náluk állásinterjún, csak az nem jött össze. Mostanra viszont már tudták, hogy az angolom is jó, szakmai tapasztalatom is van, vagyis az állásinterjú inkább már csak egy baráti csevej volt. Bár először csak a háttércsapatba kerestek embert, három hónap után már mégis utaztam velük.

A Felipe Massa autójával foglalkozó csapat tagja. Milyen a kapcsolata Massával, milyen gyakran beszélnek?

Igazi munkakapcsolat a miénk. A csapat felépítése szerint adott, kikkel beszélget Felipe, kik azok az emberek, akikkel minden apró részletet megvitat. Aki ezt a feladatot látja el csapatunkban, az az ún. „head of performance”, Rob Smedley. Nagyon szigorú, és természetesen mindig kötelezően betartandó a kommunikációs sorrend a csapatban. Vagyis: pilóta, versenymérnök (Felipe Masssánál ez Dave Robson), a car crew No. 1 (az autón dolgozó emberek „főnöke”). Én például a performance engineernek, a teljesítménymérnöknek jelentek, ő viszont Smedley-nek. Abban a pillanatban, amikor Felipe Massa beül az autóba, nem beszél a másik autó legénységéhez, sőt nincs is nyitott csatorna a két autó között, mintegy megelőzendő a félreértéseket. A két autó között csak a versenymérnököknek van nyitott kommunikációs csatornája. Mi az autó elektromos részéért felelünk, nem szükséges, hogy ott legyünk a pilóták közvetlen közelében. Ez persze nem azt jelenti, hogy Massa nem barátságos velünk. Pont az ellenkezője! Nagyon közvetlen ember Felipe, mindig van pár jó szava, vagy akár egy vállon veregetése mindenki számára. Barátságos, közvetlen még a takarítószemélyzettel is. De számomra ő nem egy F1-es sztár, hanem egy kolléga, akivel együtt dolgozom. Nem is engedhetném meg magamnak, hogy az érzelmeim befolyásolják a munkámat. Én itt dolgozom, nem pedig szurkoló vagyok.

Mi az, ami a legnagyobb kihívást jelenti egy versenyhétvégén?

Ébren maradni… És most nem viccelek, vagy esetleg nem arra szeretnék célozni, hogy egy verseny unalmas, dehogy! De rettenetesen hosszú munkafolyamat előzi meg a verseny két óráját. Ebben a száguldó cirkuszban nem ritkák a 12, 14 vagy akár a 16 órás munkanapok, és a folytonos időeltolódások miatti jetlaget még nem is említettem. Legalább három hétig kellene egy adott helyszínen lennünk, hogy az időeltolódásra átálljunk. Ilyenkor sokszor csak akkor alszunk, amikor tudunk, nem akkor, amikor kellene…

Pontosan mennyi fizikai munka vár önökre a verseny helyszínén?

Tudni kell, hogy az autót nem egyben szállítjuk, hanem szinte darabokban. Csak a váz és az üzemanyagtank érkezik egyben, a váltót, a futóművet és minden mást a helyszínen kell összeszerelnünk. Vagyis egy versenyhét úgy kezdődik, hogy otthon előre megkapjuk a komplett itinert, a beosztást, ami tartalmazza a teljes mozgási harmonogramunkat (ki mikor repül, hol száll meg), részletes időtervet, de még ruhatervet is. A csapat ez alapján két részre osztódik. Az első az „early crew”, vagyis az elsőnek érkezők, akik már vasárnap, vagy hétfőn az adott helyszínre utaznak, hogy megépítsék a bokszot, illetve a paddockban is mindent felállítsanak. Ez természetesen az adott versenyre mindig előre megszabott. Minden pályához külön alakított és megtervezett a dekoráció és a berendezés a mozgatható panelekből. Majd kedden érkezik a „második hullám”. Ekkor építjük ki a kommunikációs csatornákat, az informatikai rendszert, a szervereket, rádiót – mindezt szerda estig. Csütörtökön végre nekiállhatunk az autónak is. Péntek reggelre pedig már mindennek készen kell lennie. A feladatok közben pedig még időt kell szorítanunk a pit-stop tréningekre, a bokszkiállások gyakorlására is. Persze ezeket igyekszünk úgy időzíteni – a bokszutca-látogatás idejére –, hogy a szurkolók is láthassanak minket akcióban, ezáltal kicsit még közelebb hozzuk számukra ezt a sportot.

A versenyek előtt bizonyára nagyon aprólékosan kell ellenőrizni mindent.

Jól szemlélteti ezt az is, hogy például csak a felnik repedésvizsgálata hat embert vesz igénybe egy teljes napon keresztül. Mindeközben már csütörtöktől érvénybe lép egy viszonylag új szabályozás: a „curfew”, ami kijárási tilalmat jelent. Nálunk ez azt a maximalizált időt jelenti, amíg kint dolgozhatunk a pályán. Régen, míg ez nem volt szabályozva, a nagy csapatok szerelői több váltásban dolgoztak, míg a kisebb csapatok szerelői szinte látástól vakulásig, nonstop. Most a maximalizált idő egy hatalmas táblán kifüggesztve lebeg felettünk a bokszban, akár Damoklész kardja, hogy tudjuk és lássuk, meddig dolgozhatunk még aznap.

Ezt a tempót csak komoly kondícióval lehet bírni…

Hetente háromszor kötelező edzéseink vannak, hogy a legjobb kondiban legyünk, és persze gyorsak is legyünk... Fontos, hogy mindenkinek megfelelő kondija legyen, hiszen egy bokszkiállásnál az erő és gyorsaság kulcsfontosságú lehet. Az elején még harcoltam ellene, hogy én nem emelgetek nehezet, nekem nem kellene kondiznom meg futnom... De végül megtörtem, és szolidaritásból már én is a fiúkkal tartok.

Mekkora a szerelői csapat?

A komplett nagy csapat 89 főből áll, de ez változhat versenyenként. Negyvenöt szerelő kifejezetten csak az autók körül van, ehhez jön a többi személyzet: csapatvezető, mérnökök, marketingesek, reklámmal foglalkozók, a kiszolgáló személyzet, fizioterapeuták. Ezért fordul elő sokszor, hogy vannak olyan csapattagok, akikkel egy hétvége során nem is találkozom.

Milyen az összmunka, vannak viszályok a szerelők között?

Ellenségeskedés, viszálykodás itt már nincs. Mindenki tudja, hogy ehhez a feladathoz fel kell nőni, hiszen aki nem csapatjátékos, itt kíméletlenül lemorzsolódik. Ha viszály alakulna ki a kollégák között, az menthetetlenül visszatükröződne a munkánkon. A jó csapatmunka legfőképp a verseny előtti munkamegosztáson és segítségnyújtáson látszik. Ha egyikünk már kész a saját feladatával, akkor tudja, ha segít a másiknak, az csak lerövidíti a bokszban töltött időt, így mindenki hamarabb jut vissza a hotelbe pihenni. Esténként a hotelekben nyilván kisebb-nagyobb csoportok kialakulnak, de nem klikkesedésnek hívnám, inkább mindenki a hasonló érdeklődési körű emberek társaságát keresi. Például pár fiút a csapatból most a drónok foglalkoztatnak, nyilván ők megtalálják egymás társaságát, és könnyen találnak közös beszédtémát. Ennek ellenére mindig figyel a vezetőség arra, hogy ne szeparálódjunk el nagyon a csapaton belül, évente kétszer is szervez hatalmas partit a teljes csapatnak és persze családtagjainknak. Viszont van a csapaton belül egy kis egészséges versenyszellem, és kisfiús csipkelődés is... Ha az egyik csapat pilótája jobb helyezést ér el, nem maradnak el másnap a megjegyzések, milyen fincsi is volt a pezsgő íze...

Mennyire kemény az utazgatós tempó? Van ideje itthon is lenni?

Szabadidő? Kevés van, de amúgy nincs. Nagyon ismert a szakmánkban a „Forma–1 özvegyei” kifejezés. Tavaly a fiúk összeszámolták, hogy az év folyamán 260 napot voltak távol a családtól. Pont ezért próbálja a cégünk ezt úgy kompenzálni, hogy a versenyek közötti időszakban csak minimális alkalmakra rendeli be a szerelőket a gyárba. Maximum 25–30 napra egy évben. Az utazós tempó ettől függetlenül rendkívül feszített tud lenni. Léteznek ún. „back-to-back” versenyek, amikor nem is jövünk haza, hanem egyenesen indulunk a következő versenyhelyszínre. Ehhez még hozzáadódhat egy-egy tesztelés külföldön, és mindjárt összefolynak a versenyek, munkanapok. Az ausztriai verseny is hasonló lesz. Az Osztrák Nagydíjról egyenesen Angliába repülünk, futam után pedig maradunk tesztelni Silverstone-ban, majd mindössze csak egy szabad hétvége, és vár minket Magyarország és a Hungaroring. Egy azonban mindenkire jellemző: aki egyszer ide bekerül, és ebben a száguldó cirkuszban létezik, azért van itt, mert szereti, amit csinál, és nem a munkanapokat és munkaórákat számolja, hanem az egyetlen cél lebeg a szeme előtt: a legjobbnak lenni.

A szabálymódosítások mennyire hatnak ki a szerelők életére?

Maximálisan. Egy szabálymódosítással a mindennapi rutinunk is megváltozik. Ugyanis annyi a teendő és ellenőrizendő egy autón, hogy azt lista nélkül képtelenség pontosan és precízen elvégezni. Bármely szabálymódosítás módosítja ezt a több mint négyoldalas ellenőrzőlistát is, megváltoztatja a lista sorrendjét, és máris változott a napi rutinom. Vagy elég csak a már említett „curfew” szabályra visszagondolni, ami szabályozza a ledolgozott órák számát. Ez mind befolyással van a mindennapi munkánkra és bokszon belüli életünkre.

Kulcsár Gabriella