Opel Mokka-e: felségterülete a város

Egy hét tesztelés után már az Opel Mokka-e-t is hivatalosan az elektromobilok azon kategóriájába sorolhatom, amelyeket a városi forgalomban bárminemű aggályok nélkül lehet használni. Elég hatótávolságot, rövid töltési időt és érdekes, figyelemfelkeltő külsőt kínál, ami manapság szintén nem elhanyagolható szempont.

Az Opel Mokka második generációja már a Stellantis konszern francia technikájával érkezett a piacra. Arra az e-CMP platformra épül, amelyet a konszern egyéb elektromobiljai is használnak. Az összesen 50 kWh kapacitású (reálisan kihasználható 45 kWh) akkumulátorokat a padlóban helyezték el, 100 kW töltési sebességet tesznek lehetővé, minek köszönhetően a Mokka-e-vel a gyorstöltő állomásoktól sem kell visszariadni. A meghajtásról az első kerekekkel szövetkezett elektromotor gondoskodik, így a Mokka-e csak elsőkerék-meghajtású. A motor maximális teljesítménye 100 kW, a forgatónyomatéka pedig 260 Nm. A hatótávolság a gyári adatok szerint 318 és 324 kilométer között mozog.

Milyen a valóság?

Ahogy azt az elektromobiloknál megszokhattuk, a hatótávolságot sok minden befolyásolja, de leginkább a vezetési technika és a közeg, amelyben az autót használjuk. Ebből a szempontból nagy meglepetést okozott, milyen jól teljesített a Mokka-e a városban. Egy hét alatt, amikor főként Pozsonyban közlekedtem, az átlagfogyasztásom 13,5 kWh/100 volt kilométeren, ami nagyon alacsony fogyasztást jelent.

Ehhez az eredményhez nagyban hozzájárulnak az egyes, okosan beállított üzemmódok. Az elérhető 100 kW teljesítmény ugyanis csak a Sport üzemmódban elérhető, a Normal esetében a 80 kW, az Eco üzemmódban pedig csak 60 kW teljesítmény áll rendelkezésre. Ez utóbbi üzemmódban az autó érezhetően visszavesz a gyorsulásból, és alacsonyabb teljesítményre állítja a klímát és a fűtést is. A Mokka-e ilyenkor valóban veszít dinamikájából, másrészt épp ennek köszönhetően tudnak majd reálisan spórolni az árammal.

A Sport üzemmódban aztán a Mokka-e megkapja a kellő dinamikát. Nem ebben az autóban fogják átélni a legerőteljesebb gyorsulásokat, de a városban való dinamikusabb vezetéshez ez is abszolút elegendő. Énnekem személy szerint a Normal is megfelelt.

Ami nem igazán illik a járgánynak, az a sztráda. Amint közelítenek a 130 km/órás sebességhez, érezni lehet, hogy a Mokka-e lehetőségeinek a határát súrolják. A járgány végsebessége egyébként 150 km/óra. A fogyasztás ilyenkor 28 kWh 100 kilométeren, ami annyit jelent, hogy a Mokka-e ebben a tempóban csak úgy 140–150 kilométeres távot tehet meg – s ilyenkor még arra is kell gondolni, hogy elég áram maradjon a legközelebbi töltőállomáshoz. Ennek következtében aztán sokkal nehezebb tervezni hosszabb utakat. Ráadásul, amíg városban haladnak, addig a fedélzeti számítógépen feltüntetett hatótávolsági mutató még optimista értékeket mutat, a hatótávolság viszont autópályán rohamosan csökken. Például a sztrádán megtett 18 kilométer alatt 62 kilométerrel csökkent a hatótávolság. Ezért ha hosszabb távot akarnak megtenni a Mokka-e elektromobillal, akkor kerüljék a sztrádákat. Országutakon, Eco üzemmódban a 250 kilométeres távolság reálisan teljesíthető.

Mivel a Mokka-e 100 kW gyorstöltést is engedélyez, körülbelül harminc percre lesz szükségük, míg az elemek kapacitásuk 10 százalékáról elérik a 80 százalékot. Mint közismert, 80 százalék fölött aztán már jelentősen lelassul a töltés, így például további minimum fél óra kell, míg 80-ról elérik a 95 százalékot.

Milyen vezetni?

Összegezve elmondhatom, hogy a Mokka-e kényelmes, nyugodt vezetési élményt kínál. Az elektromos meghajtás és a jól hangszigetelt futómű is hozzájárul ahhoz, hogy az autóban állandóan kellemes csend uralkodik, már ha nem kapcsolják be a rádiót. A járgány nagyon korrekt módon elnyeli az utak egyenetlenségeit, a már látható buckákat viszont kerülném. Mivel az akkumulátorok a padlóba kerültek, az autó súlypontja is alacsonyabban van, így a Mokka-e nagyon jól fekszik az úton, a kanyarokban is magabiztos, a karosszéria nem dülöngél.

Az utastér nem különbözik a belső égésű motorral ellátott modellek utasterétől. A funkciók többségét klasszikus gombokkal lehet kezelni, amit én mindig tudok díjazni. Aminek már nem vagyok annyira a rajongója, az a zongoralakk gyakori alkalmazása, ezt minden jel szerint már soha nem fogom tudni megszokni.

Tekintettel a méreteire, az autó belsejében se várjanak csodát. A volán mögül nagyon jó a kilátás, az első sorokban utazóknak elég helyük van, a hátsó sorokban viszont a max. 180 centiméteres magasságú utasok fogják kényelmesen érezni magukat. Az aránylag szűk ajtók miatt pedig kicsit kényelmetlenebb a beszállás a hátsó ülésekre. A csomagtér alapban 310 litert kínál, a hátsó támlák lehajtása után 1060 liter áll rendelkezésre.

Mennyi az annyi?

Az elektromos Mokka-e jelenleg jelentős, 2500 eurós árengedménnyel rendelhető, így az alapkivitel 33 790 euróba kerül, míg a legdrágább és leggazdagabb felszereléssel rendelkező változat ára eléri a 38 290 eurót. A belső égésű motorral rendelkező Mokka értelemszerűen sokkal olcsóbb, alapban már 19 990 euró.

Ha nem vesszük figyelembe az árát, és kifejezetten a Mokka-e praktikus oldalát vizsgáljuk, akkor nyugodt lelkiismerettel kijelenthetem, hogy az egyik legpraktikusabb elektromobilok közé tartozik. Az érdekes dizájnnak és zöld metálfényezésnek köszönhetően még inkább kilóg a sorból. Én személy szerint azt élveztem a legjobban, hogy a töltése nem tart sokáig, s egy klasszikus élelmiszerbolti bevásárlás alatt is lebonyolítható. Igen, hosszabb távok megtételére nem alkalmas, de aki csak városi elektromobilt keres, az elégedett lesz vele.