"Még nem tudjuk, pontosan mikor kezdődhet el a gyártás a BMW debreceni gyárában"

A BMW-nek ambiciózus tervei vannak az elektromobilitás terén – az elektromos meghajtású autók bemutatásán kívül a szinte teljes modellpalettája számára elérhetővé teszi az alternatív meghajtást. Milyen hatással lesz mindez a gyártási hálózatra, amely évente több mint kétmillió autót generál?
A cél, hogy 2023 végén, tehát két év múlva több mint 25 hálózatról tölthető modellünk legyen, s ebből 12 tisztán elektromos meghajtással rendelkezzen. A gyártás szempontjából pedig ez annyit jelent, hogy ettől az évtől kezdve 2025-ig minden évben 50 százalékkal megemeljük az elektromos autók gyártásának kapacitását. Ez az elektromobilitás terén egy jelentős változás, amely a gyártási hálózatra is kihatással lesz. Természetesen az elmúlt években már készültünk erre a változásra. 2013-ban kezdtük gyártani az i3 modellt, s ebben az időszakban nagyon sok tapasztalatot szereztünk, sokat megtudtunk önmagukról az elemekről, megtanultuk, hogyan tudjuk a gyártás során integrálni a magas feszültségű rendszereket a gépjárművekbe, és hogyan tudjuk egy gyártósoron gyártani ezeket a modelleket a belső égésű motorral rendelkező autókkal. A BMW ebből a szempontból véleményem szerint teljesen egyedi, hiszen az elektromobilokkal együtt különböző modelleket tudunk gyártani folyamatosan egyetlen gyártósoron. És ez hatalmas flexibilitásra ad lehetőséget a következő években.

Mégis mi volt a legnagyobb kihívás az elektromobilok gyártási struktúrába való integrálása során?
Ezen a téren kulcsfontosságú az a pont, amikor az autó eljut az alváz és a motor házasságához (így nevezik a gyártósornak azt a részét, amikor a motort, akkumulátort beszerelik az autóba – a szerk. megj.). Itt kellett olyan technikai megoldást találni, amely a belső égésű erőforrásokon kívül a magas feszültségű rendszerek integrálására is lehetőséget adott. Mindemellett meg kellett oldani a különböző alkatrészek gyártását is, ezért jelentős beruházást fordítottunk a dingolfingi gyárunkba. Egyebek mellett az elektromotorokat is itt gyártjuk, jelenleg 500 ezer elektromotor tudunk előállítani ebben a gyárban. Ezeket használjuk a plug-in hibridekben és értelemszerűen a tisztán elektromos meghajtású autókban. 

A debreceni gyárról

A BMW legújabb gyára Magyarországon, Debrecenben is elsősorban az elektromobilok gyártására fog összpontosítani, minek köszönhetően a legmodernebb technológiákat, az automatizált gyártás legmagasabb fokát tudják majd alkalmazni. Milyen mértékben veszik át a robotok az alkalmazottak helyét?
Még nagyon messze vagyunk attól, hogy a robotok teljes mértékben helyettesítsék az embereket. A gyártás során az emberi erőforrás továbbra is kulcsfontosságú marad számunkra. De ez nem azt jelenti, hogy nem dolgoznánk a munkafolyamatok automatizálásán, például a digitalizáción. Véleményem szerint ugyanis épp a digitalizáció a következő lépés az automatizált gyártás felé vezető úton. Két vagy három különböző úton próbáljuk elérni ezt a célt. Az egyik, kifejleszteni egy olyan rendszert, amely összekapcsolja az összes létező rendszerünket, minek köszönhetően real-time (valós idejű – a szerk. megj.) adatok állnak majd a rendelkezésünkre, ami kulcsfontosságú a gyártás és a beszállítói hálózat hatékony működtetéséhez. Ennek köszönhetően sokkal gyorsabban kapnánk információt arról, hol tartunk a gyártással, hol található melyik alkatrész. A másik út a termelés és különböző döntéshozás során használt mesterséges intelligencia fejlesztése. Ezt elsősorban a minőség-ellenőrzés, a logisztikai feladatok ellátásánál fogjuk használni, minek köszönhetően az automatizálás sokkal magasabb fokát tudjuk majd elérni ahhoz képest, amire a jelenleg használt rendszerek lehetőséget adnak. A harmadik út pedig a virtuális valóság alkalmazása. Ennek köszönhetően összekapcsolhatjuk a valódi világot az összes létező rendszerünkkel és adatokkal, beléphetünk ebbe a virtuális világba, megváltoztathatunk benne valamit, s ez a változás azonnal megjelenik a rendszereinkben. A tervezés és gyártás során ezáltal sokkal nagyobb lehetőségeink lesznek. És mindez épp Debrecenben fog kikristályosodni. A debreceni gyárat ezekre az alappillérekre, a legmodernebb technológiákra fogjuk alapozni. 

Mindez azt jelenti, hogy kevesebb emberre lesz szükségük?
Úgy gondolom, hogy a munkafolyamatok állandóan változnak. Több automatizált folyamatot fogunk bevezetni, de ugyanakkor sok olyan tapasztalt emberre lesz szükségünk, akik tudnak dolgozni az adatokkal, tudják kezelni a szoftvereinket, IT-rendszereinket. Ez továbbra is rendkívül fontos lesz számunkra. Az elektromobilok gyártására való átállás nem feltétlenül lesz hatással az alkalmazottaink állományára. Ennek oka, hogy bár fokozatosan visszaszorítjuk a belső égésű motorok gyártását Münchenben, Dingolfingban vagy Lipcsében felpörgetjük az elektromobilokhoz szükséges alkatrészek, elemek gyártását, aminek köszönhetően ezekben a gyárakban több emberre lesz szükségünk, tehát az alkalmazottaink száma érdemben nem fog változni, csak épp más feladatköröket fognak ellátni.

Mikor kezdődhet el a termelés a debreceni gyárban?
Egyelőre konkrét időpontokról nem szeretnék beszélni, mert még nem tartunk ott, hogy pontosan tudjuk, mikor kezdjük el a gyártást. Mindenesetre valamikor 2025 környéke lehet az esedékes időpont.

Miben fog megváltozni maga a gyártás, mennyire lesznek mások a jövő autói?
Amivel jelenleg sokat foglalkozunk a jövőt illetően, az az újrahasznosítható anyagok szélesebb körű alkalmazása. Az autóknak a jövőben eltérő felépítésük lesz, eltérő lesz a tér, az elrendezés. A felhasznált anyagok terén nincs szükség különösebb változásra, de mi mégis változást akarunk, hiszen újrahasznosított anyagokat akarunk felhasználni.

A félvezetők hiánya

Az egész autóipar egyik legnagyobb problémája jelenleg a félvezetők hiánya, mely miatt egyre több autógyár kénytelen szüneteltetni a gyártást, minek következtében az embereknek is minden eddiginél tovább kell várniuk az új autókra. Mi az oka annak, hogy a félvezetők hiánya egyfajta hógolyóeffektusként ilyen óriási problémát okozott nem csak az autóiparban?
A koronavírus-járvány miatti korlátozások miatt tavaly gyakorlatilag leállt az egész gyártási hálózat, beleértve a beszállítókat és a félvezetők gyártóit is. Az egész rendszer újraindítása aztán bizonyos időt vett igénybe, ráadásul úgy gondolom, hogy ezt az egész folyamatot alábecsülték. Senki nem számolt azzal, hogy az újraindítás, a visszaállás olyan gyors lesz, mint amilyen a valóságban volt. Egyrészt persze jó, hogy a termelés ilyen gyorsan beindult, másrészt ennek megvan a negatív hatása is. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy mivel az autókba egyre több elektronika kerül, a korábbinál jóval több félvezetőre van szükség. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy az egyes országokban más-más időben állt le a gyártás, s ez is nehézségeket okozott a nemzetközi beszállítói hálózatban. Ha lockdown (lezárás – a szerk. megj.) volt Malajziában, Vietnámban, Kínában, azonnal hiánycikké váltak a félvezetők, de akár más alkatrészek is, s mindennek rendkívül negatív hatása van erre az ágazatra.
 

Mit tesz a BMW annak érdekében, hogy minimalizálja a félvezetők hiánya okozta negatív hatásokat?
Kivételes helyzetben vagyunk, s ez tán a konkurenciával szemben is az egyik legnagyobb előnyünk, hogy olyan flexibilis rendszert építettünk ki, amely lehetőséget ad megváltoztatni a gyártási folyamatot aszerint, mire van éppen szüksége a klienseinknek. Mindig elsősorban pontosan azt az autót gyártjuk le a lehető leggyorsabban, amelyet a kliens megrendelt. Az egész gyártási programot képesek vagyunk hat nappal azelőtt megváltoztatni, hogy megkezdődik a konkrét gépjármű gyártása. Tehát ha hat nappal korábban kiderül, hogy hiány van a félvezetőkből vagy más alkatrészekből, átalakíthatjuk az egész gyártási programot, s csak azoknak az autóknak a gyártásához látunk neki, amelyekhez minden szükséges komponens megvan. Aztán ha később sikerül pótolni az alkatrészek hiányát, bevonjuk a gyártási folyamatba azokat az autókat, amelyekkel addig várni kellett. Persze mint mindenki, mi is érezzük ennek a válságnak a negatív hatását, de úgy gondolom, hogy aránylag jól megbirkóztunk vele. 

Mit tehet az ágazat ezen a téren a jövőben, megelőzhető vagy elkerülhető lesz egy ilyen hasonló kiesés?
Szerintem mindannyian tudatosítottuk, hogy a félvezetőhiány nem egy olyan dolog, amit még egyszer meg szeretnénk ismételni. Az egyetlen út, hogyan lehetne mindezt elkerülni a jövőben – azon túl, hogy elegendő félvezetőt biztosítunk be a piac számára –, hogy modernizáljuk az egész beszállítói hálózatot, ami a digitalizáció terén lesz nagy kihívás. Európában most fejlesztjük a Catena-X projektet, ami tulajdonképpen egy IT-platform, amely különböző beszállítók és gyártók közti folyamatos adatcserére szolgál, minek köszönhetően a beszállítói hálózat és a gyártás is sokkal ellenállóbb lehet egy esetleges válság idején, hiszen reális időben fogunk tudni minden problémáról. Persze senki nem nézheti meg majd a másik vállalat beszállítói hálózatát, de összességében lesz egy sztenderd, melynek köszönhetően a jelenleginél mindenki hatékonyabban és jobban fogja tudni ellenőrizni a saját munkáját. És ez a lépés szerintem hatalmas előrelépés lesz, hiszen előre láthatjuk majd, mire lesz szükségük a beszállítóinknak.

A világ most a félvezetők hiányáról beszél, de mi a helyzet más, az autógyártás szempontjából kulcsfontosságú alapanyagokkal, mint például az acéllal vagy egyéb elektronikai berendezésekkel?
Az alapanyagok többségéből hiány van, de ez elsősorban annak tudható be, hogy a gazdaság és az ágazat nagyon gyors növekedésen esett át. A félvezetők hiánya viszont nagyon specifikus, hiszen minden egyes csip rendkívül egyedi, és ha hiányzik egy csip, azt nem olyan könnyű helyettesíteni egy másikkal. Általánosságban elmondható, hogy mindenből hiány van, de még mindig lehet találni alternatív gyártót, vagy olyan alapanyagot, amely nagyon közel van ahhoz, amire szükség van, s így valamilyen úton-módon pótolható a hiány. Mindenek ellenére hatalmas kihívásnak vagyunk kitéve, s még eltart, míg a piac ismét kiegyensúlyozott lesz.