Kipróbáltunk azokat a Škodákat, amelyeket bizonyára soha nem fognak vezetni

Sokat hallani arról, hogy a fiatalokat, különösen olyan országban, ahol a gazdaság alapját képezi az autógyártás, motiválni kell arra, hogy érdeklődjenek az ágazat iránt. Kulcsfontosságú, hogy a cégek foglalkozzanak a fiatalokkal, felkeltsék az érdeklődésüket az autók tervezése, gyártása iránt, hogy aztán később alkalmazni tudják őket, s hogy a diák számára épp az adott autógyár legyen az első számú választás. Nos, ezt a feladatot végzi mesteri szinten a Škoda. 
Az autógyár szülővárosában, Mladá Boleslavban üzemeltet egy szakközépiskolát, melynek diákjai úgymond záróvizsga keretében minden évben legyártanak egy működőképes autót. Egy olyan prototípusról van szó, amelynek alapja valamelyik sorozatgyártású Škoda. Ezeket a járgányokat már 2013-tól gyártják, s ha egymás mellé sorakoztatják az eddig elkészített autókat, akkor mindenki eltátja a száját. Van ott Kodiaqból gyártott pick-up; Citigóra alapozott elektromos meghajtású, ajtók nélküli kabrió vagy parányi, sportos városi kabrió. Idén egy vagány spidert gyártottak le, amelyet a Škoda Scalára alapoztak, s amelyhez a Škoda 1100 OHC adta az ihletet, de ehhez az utóbbi járgányhoz még visszatérünk. 
A projekten 31 diák dolgozott. Idén annál is nehezebb volt a feladatuk, mert azon túl, hogy egy új, működőképes autót kellett legyártaniuk, még azt is szem előtt kellett tartaniuk, hogy az autógyár idén ünnepli megalapításának 125. évfordulóját. Ezért döntöttek úgy a fiatal tervezők, hogy az új autót Slaviának nevezik el. Így hívták ugyanis az első kerékpárokat, amelyeket az autógyártó alapítói, Václav Laurin és Václav Klement közösen, 1895-ben kezdtek gyártani. 
 

Tetőtől mentes Scala

Az újdonság elölről szemlélve tulajdonképpen egy az egyben Scala. A járgány 4362 mm hosszú, 1793 mm széles és 1410 mm magas. A motorházban egy 1,5 literes TSI erőforrást találunk 110 kW (150 LE) teljesítménnyel, amely hétgangos automata váltóval van kombinálva. A technikát viszont nem vették át egy az egyben a sorozatgyártású modellből. Például a tárcsafékeket az Octavia RS-től, a 20-collos kerekeket a Kodiaq RS-től kölcsönözték ki.
Módosították még az elülső lökhárítókat, az autó hátulján található Škoda felirat pedig féklámpaként világít fékezéskor, és fehéren tolatáskor. A fények egyébként nagyon tetszettek a diákoknak, nemcsak a kerekekre, hanem az autó aljára is apró LED-fénysávokat szereltek, melyek a cseh trikolór színeiben villognak. Érdekesség, hogy a Slavia teljes hátsó része csomagtérként szolgál, a projektben részt vevő diákok egyike, Ludvík büszkén mutatta, hogy még egy kerékpár és egy elektromos roller is kényelmesen elfér a rakodótérben. „Már csak a csomagtér ajtaja akadozik, és néha nem világítanak a fények, de mindent percek alatt megoldunk” – mondta Ludvík, aki kollégájával, Krištoffal büszkén figyelte, ahogy az újságírók fokozatosan ismerkedtek az autóval. 

Hogy mi volt a legnehezebb a gyártás során?

Krištof szerint egyértelműen az autó tetején átvonuló két – ahogy ők nevezték – csepp megtervezése. „Nem tudtuk eleinte, hogy egy ilyen csepp legyen-e rajta, mint az 1100 OHC modellen, vagy kettő. Hogy gömbölyű vagy inkább éles legyen az élük. Végül két csepp mellett döntöttük, éleiket is élesre vágtuk el, hogy még inkább azonosuljanak a Scala vonalvezetésével” – mondta Krištof. Ludvík hozzátette, hogy a két cseppet alulról speciális vázzal kellett alátámasztani, hogy az egész hátsó karosszéria még stabilabb legyen, s ne dülöngéljen. Ennek a megoldásnak a kifejlesztése is sok időt vett el a rendelkezésükre álló egy évből. 
Az utastérben egyébként kő kövön nem maradt. A legszebb elem szerintem az ülések mögötti válaszfalra hímzett, a cseh címerből ismert két nagy fehér oroszlán, amelyek mintha tartanák a két nagy hangfalat. Újdonságnak számít a két sportülés is, négypontos biztonsági övvel. Az utastér jelentős része fekete bőrbevonatú. A volánt az új Octaviából kölcsönözték ki.
Alig vártam, hogy kipróbáljam a járgányt. Bestartolás után azonnal libabőrös lettem, ilyen csodálatos dorombolást ugyanis nem vártam. A diákok tényleg külön figyelmet szenteltek arra, milyen hangja lesz a Slaviának. Tátott szájjal ránéztem az autó mellett ácsorgó Ludvíkra, aki elégedetten csak annyit mondott: „Tudom, isteni!”
A járgány tele volt pakolva hangfalakkal, de megmondom őszintén, egyetlenegyszer sem kapcsoltam be a rádiót, annyira élveztem az autó hangját. Már a második kör végén jártam, amikor integettek, hogy cserélnem is kellene. Bizonyára látták, mennyire csalódott vagyok, hogy máris ki kell szállnom az autóból, de nagyon jól tudták, mivel tudnak kicsalogatni. A parkolóban ugyanis már ott várt a Škoda 1100 OHC.

Nem akartam elhinni

A járgányt, amelyből már csak egyetlen működőképes darab létezik a világon, egyenesen a Škoda múzeumának raktárából hozták el a rendezvényre. Eredetileg azt hittem, legfeljebb csak megnézhetem az új autót, amikor a múzeum profi sofőrjei éppen begyújtották a motorját. Négyhengeres 1,1 literes motorról beszélünk, melynek teljesítménye 92 lóerő 7700 fordulaton, s forgatónyomatékának maximuma 8500 fordulaton keresendő. Kár, hogy az újságban nem tudom visszaadni azt a hihetetlenül dübörgő hangot, amelynek hallatára megfeledkeztem minden kiállított, diákok által tervezett autóról. A csupán 550 kilós autó kerek 200 km/órás sebességgel tud száguldani, bár valljuk be őszintén, olyan járgányban, amelyből az ember fél teste kilóg, minden hiba végzetes lehet, teljesen mindegy, milyen sebességgel haladunk. 
Persze a járgányt nem vezethettem, arra ott voltak a profi sofőrök. Nekem az is nagy ajándék volt, hogy beülhettem a sofőr mellé, és néhány percen át élvezhettem azt a vezetési élményt, amelyet más autótól hiába várnánk. A sofőröm eleinte óvatosan haladt, bár az autó hangja már akkor is fülsiketítő volt. „Jobb előbb megszokni kicsit az autót, aztán majd felgyorsulok” – mondta. Alig fejezte be a mondatot, már kiértünk a kanyarból egy egyenes útszakaszra. Azonnal alásorolt, teli gázt adott, s mit mondjak, a szemüvegem belevésődött a fejembe. Azt hittem, bukósisakostul leszakad a fejem, aztán ránéztem a műszerfalra, s látom, alig megyünk 80 km/órás sebességgel. Micsoda?! Azt hittem, legalább a kétszázat súroljuk, pedig nem. Azáltal, hogy az ember fél teste tényleg kilóg az autóból, s hogy tulajdonképpen egy guruló gyufás skatulyában száguld, teljesen másképp érzékeli a gyorsulást és a sebességet. Aztán néhány hajtűkanyar következett, s végezetül egy újabb gyorsulás. Pár percnek tűnt és már lassítottunk is, hogy ismét átadjam a terepet egy másik kollégámnak. 
Aznap sok új, érdekes autót kipróbáltam, sok autóba beleszerettem. Aztán beültettek egy veteránba, hogy kitöröljék emlékezetemből a korábbi élményeket. Tudom, nem ez volt a cél, de mégis. Este másról sem tudtunk beszélni a kollégáimmal, mint a veteránokról. Hiába, manapság, amikor az újonnan gyártott autók és technológiák többé-kevésbé hasonlítanak egymásra, már kezd kicsit sablonossá válni az új járgányok világa. Aztán lehetőséget kap az ember beülni egy ízig-vérig veterán sportautóba, s rájön, hogy az évtizedekkel ezelőtt gyártott autók sokkal tökösebbek voltak.