Enyaq iV 80x Sportline: apumnak is leesne az álla

Értelemszerűen ezt a járgányt már nem vehetjük úgy, mint régen a Škodákat. Ez már nem népautó. Eszembe jutott, vajon mit szólna az Enyaqhoz vagy a legmodernebb Octaviához, de akár a Fabia aktuális generációjához az édesapám, aki élete nagy részét a Škoda 120 volánja mögött töltötte.

Hol vannak azok az idők, amikor az autó ugyan drága volt, de mégsem tűnt megvalósíthatatlan álomnak, vagy az a korszak, amikor ha nem is minden, de legalább minden második családban volt egy Škoda. Rég elmúltak.

Amíg meg nem érkezik az Enyaq iV coupé és az Enyaq iV RS változata, addig ez az általam tesztelt Enyaq iV 80x Sportline áll a Škoda ranglétrájának legtetején, minimum ami az árát illeti. A 80x kivitelezés alapban ugyanis 51 880 eurónál kezdődik. A 60-as változat (132 kW/62 kWh) alapára 42 060 euró – ez a legolcsóbb, nálunk elérhető Enyaq iV Sportline.

Miben más?

A Sportline egyebek mellett dizájnbeli változásokat jelent. Az oldalsó küszöbborítások a karosszéria színére fényezve jelennek meg, de egyedi modellspecifikus első lökhárítót is találnak az autón, az elülső sárvédőn pedig megjelenik a Sportline-plakett. Az Enyaq Sportline már alapban teljes LED Matrix fényszórókat kapott, s ehhez a modellhez idővel elérhető lesz a világító hűtőmaszk, amely élőben tényleg nagyon vagány.

A sportos kivitelezés persze az utastérből sem hiányzik, például integrált fejtámlával rendelkező sportülések, bőrbevonatú, háromküllős, multifunkciós sportkormány és karbonhatású dekorbetétek formájában. A Sportline agresszívabb magatartásához sokban hozzájárul a sportfutómű, amely a klasszikus Enyaqhoz képest az első tengelyen 15, míg a hátsón 10 milliméterrel süllyeszti mélyebbre a karosszériát.

A teljesítmény

Az Enyaq iV 80-hoz képest a 80x nemcsak abban különbözik, hogy összkerékhajtása van, hanem a teljesítménye is nagyobb. A hátsó, állandóan aktivált elektromos szinkronmotorhoz csatlakozott az elülső aszinkronmotor. Míg a hátsó motor jellegzetessége a nagy teljesítmény és a bármikor rendelkezésre álló forgatónyomaték, addig az elülső elsősorban a rekuperáció terén teljesít kimagaslóan. A hátsó elektromotor teljesítménye 150 kW – úgy, mint az iV 80 esetében –, az elülsőé pedig 82 kW. Mindkettő viszont úgy van beállítva, hogy az együttes teljesítményük eléri a 195 kW-ot, ami 45 kW-tal több, mint a hátsókerék-meghajtású Enyaq iV esetében. A forgatónyomaték még ettől is jelentősebb változáson esett át, a 310-hez képest 425 Nm-re nőtt, és pontosan ez lesz az, amit az Enyaq iV 80x volánja mögött ülve megéreznek.

Az autógyártók és gyakran a szakújságírók is sajnos keveset hangoztatják, hogy a maximális teljesítmény egyszerűen nem érhető el állandóan, s ha teljesülnek is az ideális feltételek, akkor is csak legfeljebb 30 másodpercig képes tartani ez az Enyaq a csúcsértékeket. S mit jelentenek az ideális feltételek? Jelen esetben minimum 88 százalékra feltöltött elemek, amelyek hőmérséklete 23 és 50 Celsius-fok között mozog.

Kellemes fogyasztás

Mivel az autó több mint kéttonnás, nem várhatunk el a gyorsulástól olyan érzést, mint a sportautókban, a dinamikát viszont kétségkívül megérzik. Az előzés gyerekjáték, s még a magasabb sebességeknél sem veszít erejéből.

Ami a fogyasztást illeti, rendkívül ingadozó, időjárásfüggő, de a vezetési technika is befolyásolja. Ha túl hideg van – ezt a modellt egy ideig volt lehetőségem télen is kipróbálni –, akkor eleinte a 30 kWh/100 km fogyasztás sem számít majd ritkaságnak. Bekapcsolt klímával, melegebb időjárásban 20–22 kWh körül mozog az áramfogyasztás száz kilométeren, ami egy ilyen nehéz autóra nézve nagyon jó értéknek nevezhető. Ha odafigyelve vezetnek, akkor a 450 kilométer körüli hatótávolsággal sem lesz gondjuk, s ha nem is tartják annyira szem előtt a fogyasztást, akkor is reális a 350–400 kilométer, így az átlagos használat során nem igazán fognak azon stresszelni, hogy hol tudják feltölteni az járgányt. Feltölteni, és nem tankolni. Látod, apu, ide jutottunk.