Ádáz harc az autópályákért

„Nem volna helyes megoldás, ha az északi autópálya építését állítanánk le a déli gyorsforgalmi út kivitelezéséhez.” Somogyi Tibor felvételeA sajtóban egymásnak ellentmondó hírek jelentek meg arról, milyen álláspontot is fogadott el a gazdasági miniszterek tanácsa az autópálya-építési programról...

A tanács nem fogadott el egységes álláspontot a közlekedési miniszter által benyújtott autópálya-építési koncepcióval kapcsolatban. Minden miniszter elmondta a véleményét, a közlekedési minisztert pedig megbíztuk azzal, hogy a megjegyzéseinket figyelembe véve dolgozza át a javaslatot.

Miben nem értettek egyet a közlekedési miniszterrel?

Kifogásoltuk, hogy az anyag túlzott mértékben csak a D1-es autópálya, vagyis az északi vonal építésére összpontosít, és ugyanez érvényes azokra a dokumentumokra is, amelyek a Kohéziós Alapból való finanszírozásról szólnak. Ezekben is a D1-es autópálya finanszírozására tettek javaslatot. Nem érthettünk azonban egyet azzal sem, hogy a déli gyorsforgalmi úton – vagyis a Pozsonyt Zólyommal Nyitrán keresztül összekötő R1-es és a Zólyomot Kassával Losoncon keresztül összekötő R2-es útszakaszokon – elenyésző új építkezés kezdődik. Ezeken ugyan a munkálatok az előző időszakhoz képest felgyorsultak, ám még távolról sem érik el azt a szintet, amely szükséges lenne.

Az állami költségvetésből azonban a megszorítások miatt évről évre kevesebb pénz jut autópálya-építésre. Milyen egyéb forrásokat javasol a közlekedési tárca?

Épp ezzel kapcsolatos a másik kifogásunk a miniszteri javaslattal szemben. Nem szabadna ugyanis figyelmen kívül hagynunk, hogy az állami költségvetésből az autópálya-építésre évente több mint 10 milliárd korona nem használható fel. Ebből az északi autópálya körülbelül 20 év alatt épülne fel. Ugyanilyen összegből a déli gyorsforgalmi út mintegy 8-10 év alatt építhető fel. Mindkettő nagyon hosszú idő ahhoz, hogy hatékony eredményt hozhasson, ráadásul a kettő együttes építése még tovább tart. Kifogásoltuk ezért azt is, hogy a közlekedési miniszter által benyújtott anyag nem tartalmazza részletesen a többi finanszírozási lehetőséget. Elsősorban olyan lehetőségekre gondolok, mint az autópályadíj új rendszere vagy külföldi befektető bevonása az útépítésbe. Az anyagban ugyan szó esik arról, hogy folynak a tárgyalások külföldi befektetőkkel. Ezek azonban még nem hoztak kézzelfogható eredményeket. Hiányzik az anyagból azonban a belső megtérülési ráta is. Ez a forgalom nagyságából és a beruházási költségekből kiindulva meghatározza, hogy egy-egy szakaszon mennyire éri meg autópályát, gyorsforgalmi utat vagy első osztályú utat építeni. A minisztert ezért megbíztuk, hogy az említett szakaszok esetében ezt is tüntessék fel, hiszen a bankok egyebek között ez alapján is döntenek arról, hogy megéri-e finanszírozni az építkezést.

A minisztérium sem ellenzi az R1-es és R2-es gyorsforgalmi utak felépítését, csak ezt hoszszabb távon szeretné elérni. Mennyiben más az önök javaslata a szaktárcáéhoz képest?

Mi azt szeretnénk, hogy az állam autópálya-építésre szánt pénze gazdaságosan legyen elosztva. A jövőben a szakminisztériumnak a forgalom nagyságát, vagyis a valódi igényt figyelembe véve kellene döntenie az egyes útszakaszok építéséről. Szeretnénk elérni, hogy az állami forrásokon kívül a többi finanszírozási módot is igénybe vegyük. Ezekről kellene intenzív tárgyalásokat kezdeni a befektetőkkel. Fontos azonban az is, hogy az említett R1-es és R2-es gyorsforgalmi utak is részét képezzék a TINA nemzetközi úthálózatnak, ez ugyanis a feltétele annak, hogy erre is támogatást kapjunk az EU-tól. Ezért javasoltuk a miniszternek, hogy kezdjen tárgyalásokat erről a nemzetközi szervezettel.

Végeztek valamilyen felmérést arról, hogy mennyivel lenne olcsóbb a déli gyorsforgalmi út megépítése?

Nem volna helyes megoldás, ha az északi autópálya építését állítanánk le a déli gyorsforgalmi út kivitelezéséhez, vagy fordítva. A figyelmet a leginkább leterhelt útszakaszokra kell összpontosítani. Ennek az ára azonban az, hogy bizonyos autópályadíjat fog kelleni fizetni az ország területén. De ez elengedhetetlen ahhoz, hogy az ország fejlett úthálózattal rendelkezzen.

Korábban a déli gyorsforgalmi út egy szakasza Pozsonyt Dunaszerdahelyen és Érsekújváron keresztül kötötte volna össze Losonccal. Mi lett ennek a tervnek a sorsa?

Ennek a szakasznak az első részét lehetne elkezdeni építeni, Pozsonytól Somorján át Dunaszerdahelyig. Itt ugyanis a forgalom megköveteli egy nagyobb teherbírású út felépítését. A többi szakasz esetében azonban még a tervek sincsenek készen.

A déli régiókban azonban a minőségi úthálózat hiánya mellett, jelentős gondokat okoz a vasúti szárnyvonalak leállítása is. Több régióban is szervezkednek a közlekedés újraindításának érdekében. Legutóbb az Ipoly–Garam Menti Régiófejlesztési Ügynökség a komáromi és galántai hasonló ügynökségekkel együtt szakembereket bízott meg egy elemzés elkészítésével, amely alapján az ügynökségek pénzt igényelnek a régiófejlesztési tárcától a személyforgalom működtetésére. Felvették már a kapcsolatot az önök tárcájával?

Egyelőre nem érkezett kérvény a tárcánkhoz. Folynak tárgyalások arról, hogy milyen módon lehetne üzemeltetni a szárnyvonalakat, tárcánk azonban nem rendelkezik olyan pénzösszegekkel, amelyekből ezt orvosolni lehetne. Mi természetesen ettől függetlenül, a Magyar Koalíció Pártján keresztül mindent megteszünk azért, hogy a szárnyvonalaknak legalább egy részét vissza lehessen állítani. Egyelőre azonban nincsenek olyan stádiumban a tárgyalások, hogy konkrétumokat is mondhassak.