Nem számít kisiklásnak

Budapest/Prága/Pozsony. Feltű-nő, hogy sztrájkokra a rendszerváltást követő évtizedben szinte kizárólag az állami szektorban került sor. Oka lehet ennek az a tény, hogy a közszolgálati munkát végzők körében még erősebb a testületi szellem maradványaként jelentkező szolidaritás, és oka az is, hogy a közszférában dolgozók jövedelmei egyre inkább elmaradnak a magánszféra valamivel magasabb bérszínvonalától is. További közös vonás, hogy a Magyar Államvasutak (MÁV), a Cseh, továbbá a Szlovák Vasutak csúcsvezetésének igyekezete szemmel láthatóan arra irányult, hogy valamilyen módon kriminalizálja a sztrájkolók eljárását. A munkásmozgalom hajnalán a munkabeszüntetést gyakran sikerült önmagában is büntetendő cselekménnyé nyilvánítani, a stratégiai szempontból elsőrendűen fontos vasútnál pedig egyenesen olyan katonás rendet teremtettek, hogy a legkisebb függelemsértés is komoly büntetést vonhatott maga után. A vasúti munka természete valóban megköveteli a fokozott munkafegyelmet. De ez nem zárja ki a vasutasok mint munkavállalók jogát arra, hogy érdekeiket munkabeszüntetéssel is érvényesítsék. Különösen érvényes ez akkor, amikor a vasutasság már egyáltalán nem számít olyan kiváltságos rétegnek, mint a háború előtt.

Csehország

Nyugati szomszédunknál utoljára 2001 októberében fenyegetőztek a vasutasok sztrájkkal; az akkori megmozdulás mögött bérkövetelések álltak. Az utolsó tényleges sztrájk 2000 márciusában volt, amikor a személyvonatok nagy többsége negyed órára leállt. A legjelentősebb munkabeszüntetés 1997 februárjában történt, amikor 5 teljes napig nem közlekedtek a járatok. 2003 januárjától a Cseh Vasutak részvénytársaságként működik tovább, az eddigi adósságait a Vasútpálya Felügyelet vette át, vagyis tiszta lappal indult – mondta Dalibor Zelený, a vasutak vezérigazgatója. Zelený szerint a cég 2003-ban nullszaldós lesz, esetleg nyeresége elérheti az 1,1 milliárd koronát. A vasutak 1993-ban, Csehszlovákia kettéválásakor egyszer már tiszta lappal indult, azóta legalább 40 milliárd korona veszteséget halmozott fel. A vasutak 2003-ban az államtól a személyszállítás biztosítása érdekében 4,7 milliárd koronát kap, további 2,2 milliárdot pedig a kerületektől a regionális közlekedés fenntartása érdekében. Azonban e két dotáció nem elég, mivel a szabályozott ár és a minimális nyereség közötti rés 11,5 milliárd koronára rúg. Az árkülönbözetet a teherszállításból eredő nyereségből állják majd, amely idén várhatóan 2,2 milliárd koronát tesz ki, további 170 millió koronás profit származhat az egyéb tevékenységekből. A Cseh Vasutak 2002 harmadik negyedévében 760 millió korona veszteséget halmozott fel, ami javulás a tavalyi 4,88 milliárdos veszteséghez képest.

Magyarország

Déli szomszédunknál az utolsó nagy vasutassztrájk 2000 februárjában volt. A közel kéthetes sztrájk idején tekintélyes, a személyszállítással együtt 1,9 milliárd forintosra becsült kiesésről adott számot a Magyar Vasúttársaság (MÁV) vezetése: a napi átlag 250 millió forinttal szemben akkor 120–130 millióra olvadt a cég bevétele. A MÁV vezetése is figyelmeztette a sztrájk előtt a vasutasokat, ha nem partnerek a kormányzati elképzelésekhez; félő, hogy „romokban heverő” vasút lesz a magyar. A sztrájk alatt kiesett áruszállítási bevételeket azonban a MÁV-nál gyorsan sikerült behajtani: az ágazat féléves bevételei túlszárnyalták a tervezettet. Árufuvarozással a vállalat az év első hat hónapjában 25,5 milliárd forintnyi bevételre tett szert, ez 1,2 milliárd forinttal meghaladta a tervezettet.

Szlovákia

Nálunk, legalábbis tegnapig, valódi vasutassztrájk még nem volt. Először 1998 végén fontolgatták a munkabeszüntetést, ám nem lett belőle semmi. Majd 1999 márciusában a kiélezett bértárgyalások során merült fel ismét e lehetőség, sőt, konkrét időpontot is kitűztek, végül a két fél megegyezett. Az eddigi legkomolyabb eset 2001. június 14-én volt, amikor 2 órás munkabeszüntetéssel akartak tiltakozni, ám a szervezetlenség, az információhiány miatt egy órával a sztrájk tényleges kezdete előtt lefújták az akciót. A vasutasok munkabeszüntetése természetesen negatív kihatással van a környező országokra is, így például a 2000-es magyar sztrájk 55 millió, az 1997-es cseh sztrájk 126 millió korona kárt okozott a Szlovák Vasutaknak. (shz, ú, id)