Jeep Cherokee 2,8 CRD Sport: Vissza a gyökerekhez!

TESZT

Ám ekkor szerencsére észbe kaptak az amcsik. Vagy valaki szólt nekik: uraim, ez mégiscsak egy JEEP! Mindenesetre a tavalyi frissítés eredménye egy olyan autó, amely – legalábbis külalakra – jóval közelebb áll az eredeti vérvonalhoz, mint a közvetlen előd. Öröm ránézni annak, aki TEREPJÁRÓT akar látni…

Külalak, besorolás

Mert visszatértek a szögletes formák, amelyeknek köszönhetően sokkal markánsabb, férfiasabb lett a kisebbik Cherokee. Első pillantásra szembetűnnek például a vonalzóval megrajzolt lámpák, amelyek a tesztelt Sport verzióban a klasszikus hétlyukú hűtőrács színre fújt változatát fogják közre. A motorháztető és az elülső sárvédők peremeiről eltűntek a korábbi körfényszórók által kikényszerített domborulatok, de maguk a bádogfelületek is laposabbak, sallangmentesebbek. Mindez – az 5-cm-vel megnövekedett hosszmérettel együtt – a trapéz alakú kerékszoknyákat is jobban kiemeli. Egy szó mint száz: elöl- és oldalnézetben tényleg marconább lett az átformált Cherokee, hátulról viszont eltűnt egy karakteres offroad-ismertetőjegy: az ötödik ajtóra szerelt pótkerék. Konkurensek? Nos, ha a hasonló terepképességűek kisebb verziói között tallózunk (a nagyobbak a Grand Cherokee versenytársai), azok háromajtósak, lásd a „rövid” Nissan Patrolt, Toyota Land Cruisert vagy Mitsubishi Pajerót. BMW X3, Audi Q5, Mercedes M? Prémiummárkák, mindennel együtt, amit ez jelent, pl. az egeket ostromló motorkínálattal. Egyéb márkák megfelelő méretű ötajtósai, Citroëntől (C-Crosser) Volkswagenig-Volvóig (Tiguan, XC60)? Dunát lehetne rekeszteni velük, de pl. felezője egyiküknek se lévén még csak megszagoltatni sem mernénk velük azt a terepet, amelyet a Cherokee simán legyűr. Nos, ilyen szigorú szűrések után tetszenek tudni, mi maradt, ahol öt ajtó is van, meg osztóműves váltó is, bár a motor picit harmatosabb? A Suzuki Grand Vitara!

Komfort, szereltség, térkínálat

Belül nem kellett sokat tenni azért, hogy a terepjárós érzés megmaradjon: továbbra is meredek a szélvédő, és továbbra sincs mögötte pingpongasztal. A három színárnyalatú műszerfal ékesítését sem vitték túlzásba, viszont – vagy talán éppen ezért – kifogástalan az ergonómiája. Az elülső ülések oldaltartása egy picivel jobb lett, de még mindig nem elég: terepen éppen ezért nagyon jól jöhet a masszív jobboldali kapaszkodó. Hátul továbbra is rövidek az ülőlapok, de a lábtér megnőtt, így egészében véve kellemes itt üldögélni. A dupla fenekű csomagtartót 419 literesre hizlalták, de tesztautónkban, haszonjármű-kivitel lévén, legfeljebb a plafonig bővíthettük.

Ami a szereltséget illeti, a Sport kivitel lényegében alapfoknak számít a magasabb Limiteddel szemben. Értékesebb alapelemei: oldal- és függönylégzsákok, kipörgésgátló, menetstabilizáló és borulást megakadályozó rendszer, hegy- és lejtmenet-szabályozó automatika, tempomat, mp3-asokat is játszó rádió, automata klímaberendezés. A gazdag opciós listáról egyebek között hátsó parkolóasszisztenssel és a jobb minőségű, lemeztáras rádióval volt felszerelve az autó.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A 2,8 literes, 177 lóerős, változó geometriájú turbóval megspékelt, közös nyomócsöves dízelmotor az egyetlen választási lehetőség a hazai piacon, de ettől senkinek nem lehet hiányérzete. A szükséges teljesítmény, nyomaték, rugalmasság hiánytalanul együtt van, ésszerű fogyasztással kombinálva. Az ötfokozatú automata váltó szintén kizárólagos, az öszkerékhajtás pedig a Jeep Selec-Trac II rendszere. Természetesen elektronikusan kapcsolható, és háromféle hajtást tesz lehetővé. 2WD állásban csak a hátsó kerekek kapnak vonóerőt, a menet közben bármikor kapcsolható 4WD állásban tartós öszkerékhajtásúvá válik a kocsi. Az alap-erőelosztás ilyenkor 42:58 az első és a hátsó tengely között, de szükség esetén bármelyik megkaphatja a teljes vonóerőt. A 4WD LOW pozíció, vagyis a felező menet közben legfeljebb 3-5 km/órás sebességig kapcsolható, kizárólag a fő váltókar üresjárat-állásában.

Hogy festett mindez a gyakorlatban? Nos, a legeslegelső tapasztalat picit kellemetlen volt: hiába kerestünk pihenőpedált az automata váltónál teljesen fölösleges bal lábunk számára. Ezt megszokva már a fontosabb benyomásokra koncentrálhattunk. Például arra, hogy országúton – az új kettős keresztlengőkaros első és öt lengőkaros hátsó felfüggesztésnek, valamint a ballongumiknak köszönhetően – milyen simán gördül az autó, hatásosan szűrve az útegyenetlenségeket. A kanyarokba persze nem ronthattunk be úgy, mint egy sportlimuzinnal, mert a magas karosszéria óhatatlanul lengedezni kezdett. Nem veszélyesen, csak kellemetlenül. Terepen pedig – nagyon-nagyon sokat megengedhettünk magunknak. Az impozáns orrszöggel szinte bármire felmászhattunk, a hasonlóan nagy farszögnek köszönhetően simán le is jöttünk róla, arra viszont picit ügyelnünk kellett, hogy közben fenn ne akadjunk rajta (lásd: hasmagasság, áthajtási szög). A más autókban lenézett automata váltó itt aranyat ért, mert minden körülmények között biztosította a folyamatos vonóerőt. Nem fenyegetett például a kényszerváltás veszélye egy dagonya kellős közepén, a bennragadás reális esélyével. Felezővel pedig – tényleg mindenhová bekormányozhattuk a „Kiscsirkét”, ahová volt merszünk. Mert ez már tényleg inkább az utóbbin múlott, mint az autó képességein…

Zárszó helyett

A felfrissült Jeep Cherokee mindezzel együtt – szabadidő-autó, de terepen sokkal többet tud, mint konkurenseinek abszolút többsége. Nem is beszélve telivér off-roados külalakjáról, na meg persze a név mítoszáról. Mert ahogy már sokszor és sokan leírták: dzsip sok van – de Jeep csak egy… (vas)