Audi Q7 4.2 FSI: Luxusterepezés 350 lóerővel

Impozáns méretű, de a lágyan ívelő tetőnek köszönhetően egy szép kombinak is elmenneA szerző felvételePorfelhőkről azért beszélünk, mert az új autó szériagyártását példátlan méretű tereptesztelések előzték meg. Még akkor is, ha a Q7-est nem telivér off-roadnak szánták, hanem „csak” egy prémiummárkás és -kategóriás szabadidő-autónak. Nyolchengeres, 350 lóerős motorral és légrugózású változatban kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.

Külalak, besorolás

Lenyűgöző méretű, több mint öt méter hosszú autó áll előttünk, amely 25 centiméterrel túlnövi a már említett konkurenseit. Orrán ott a karakteres Audi-pajzs, a hoszszú fényszórók hátrafelé alig keskenyednek, a motorháztető határozottan elkülönülő síkokra tagolódik. Az oldalnézet fő jellemzője a masszív bádogozás és a szokatlanul keskeny üvegezés, de a hátrafelé lágy ívben ereszkedő tető is szép látvány. A hátsó szélvédőt már-már kupészerűen megdöntötték, az alája befutó lámpatestek formája abszolút egyedi, közöttük pedig megfelelően méretezett karikák adják tudtunkra az autó családi illetőségét. Ami a vetélytársakat illeti, a konszernen belüliekről már szóltunk, a többiek közül néhány: Volvo XC90, Land Rover Discovery, BMW X5, Mercedes ML, Jeep Grand Cherokee.

Komfort, szereltség, térkínálat

Kezdjük azzal, hogy a Q7-es – legtöbb konkurensével ellentétben – felárért hétszemélyes is lehet; a 42 100 koronába kerülő, maximum 160 cm magas személyek számára készült plusz két ülés használaton kívül a csomagtér padlójába fektethető. A középső sor ülései – 5100 koronás felárért – előre-hátra mozgathatók, ha pedig azokat is előredöntjük, két köbmétert meghaladó rakodókapacitáshoz jutunk. Feltétlenül említést érdemelnek a rakodótér síneken mozgó osztórekeszei és vászonhevederei (lásd még: A6 Avant), amelyek segítségével akár kerékpárokat is biztonságosan fixálhatunk. Mindezek azonban csak szűkszavú alapinformációk a kocsi szereltségéhez és ebből eredő komfortjához képest, főleg ha – mint esetünkben – egy-két komolyabb opcióval is megspékelték az alaplistát. Foglalkozzunk csak ezekkel, mert a tételes alapismertetésnek itt tényleg nem lenne értelme: a lefelé gurulást automata ellenőrizte és fékezte (alap), a légrugózással ötféle hasmagasságot választhattunk meg (+107 800), a légkondi négyzónás volt (+27 900), a tolatást kamera felügyelte, bejelölve a volán állásától függő pályát (+52 900), a 10 hangszórós audioberendezést hatlemezes CD-váltó egészítette ki (+16 300), a volánt elektromosan lehetett állítani (+16 800), és még hosszan-hosszan sorolhatnánk. A megszámlálhatatlan funkciót a két elülső ülés kötött elhelyezett forgótárcsával, illetve nyomógombokkal lehetett lehívni, rendkívül könnyen megtanulható módon.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A 4,2 literes csúcsmotor 70 lóerővel tud többet, mint a kínálatban szereplő 3,6-os benzines. Közvetlen befecskendezéssel dolgozik, így fogyasztását országúti használatkor ésszerű határok között tarthattuk. A tiptronic automata váltó hozta a formáját, vagyis gyorsan és finoman működött; szükség esetén sportos vagy kézi rezsimben is használhattuk. Az állandó összkerékhajtás alaphelyzetben 40:60%-os arányban oszlott meg az elülső és hátsó kerekek között. A rendszert elektronikus automata differenciálzár (EDS) egészítette ki, amely szükség esetén az ABS szenzorainak felhasználásával vitte át a vonóerőt az egyik oldalról a másikra. Felező nem volt, a hasmagasságot szabályozó légrugózást viszont kifejezetten élvezni lehetett, mivel csak egyszeri beállítást igényelt: ha a körülmények megváltoztak, automatikusan állt át egyik rezsimről a másikra. A 240 milliméteres hasmagasságot biztosító, tehát a legtöbb terepakadályt leküzdeni képes LIFT rezsimet például kb. 20, az utána következő OFFROAD rezsimet (205 mm) pedig 20–100 km/órás sebességhatárok között használhattuk. Az ellenkező végletet képviselte az autópályás rezsim, amikor – 120 km/órát meghaladó sebességnél – 145 mm-re csökkent az autó hasmagassága. Ilyenkor tényleg nem egy 173 cm magas terepkocsiban, hanem egy sportosan kanyartűrő, az országutat stabilan megülő luxuslimuzinban éreztük magunkat. Olyanban, amely mellesleg hét és fél másodpercnél rövidebb idő alatt gyorsul fel 100 km/órás sebességre…

Zárszó helyett

Az Audi Q7 presztízsautó, státusszimbólum, ehhez egy pillanatnyi kétség nem férhet. Ha egy-két terepmutatóban el is marad például a VW Touareg mögött, ezt a hiányt bőven pótolja az ötkarikás márka imázsa, a kocsi szereltsége, és nem utolsó sorban tiszteletet parancsoló méretei. Mert legyünk őszinték, az utóbbi szempont is sokat nyom a latban ezen a szinten. Állítsunk oda néhány konkurens autót a Q7-es mellé, és minden különösebb szakmai kommentár nélkül látni fogjuk, hogy miért. Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 4163 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 257 kW (350 LE)/6800min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 440 Nm/3500min-1

Sebességváltó: hatfokozatú automata

Legnagyobb sebesség: 248 km/óra*

Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,4 s

Hasmagasság: 145–240 mm*

Menetkész tömeg: 2270 kg

Utánfutó maximális tömege: 3500 kg

Méretek (h/sz/m): 5086x1983x1737 mm

A csomagtér űrtartalma: 330–775–2035 l (7/5/2-személyes elrendezés)

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 19,5/10,2/13,6 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 100 l

Ár: 2 511 000 korona

A tesztkocsi ára: 2 984 000 korona

Az alapmodell ára: 1 955 000 korona

*a légrugózású változat adatai