Közel 300 alkalmazottat érint a tiszacsernyői Cargo átszervezése

„Mint mindenhol máshol a világban, a mi cégünkben is nagy változásokat hoztak a világjárvánnyal járó korlátozások. A pandémia okozta károk valószínűleg világszerte hatalmasak lesznek, de az igazat megvallva nálunk már a járvány kezdete előtt, a 2019-es év derekán is komoly problémák voltak. Biztosan sokan tapasztalták a 2018-as év végén bekövetkezett vasipari krízist, melynek során a mi áruforgalmunk kétharmadát kitevő vasérc szállítása is jócskán megtorpant. Már a 2019-es év első hónapjaiban tudtuk, hogy az olcsó kínai acél nagy gondot fog okozni az európai piacon. Erre jómagam is felhívtam az Európai Unió figyelmét, de nem igazán reagáltak rá, még annak ellenére sem, hogy az importált olcsó acél miatt többek között a kassai U.S. Steel három kemencéjéből kettőt leállítottak” – nyilatkozta az Új Szónak Roman Gono. Míg ez a forgalomcsökkenés igazából csak kozmetikai szintű gondot okozott a Cargónak, a világjárvány már jóval nagyobb visszaesést eredményezett számukra, egészen olyannyira, hogy a vállalat teljesítménye történelmi mélypontra került. 2020-ban mindössze 26 millió tonnányi árut szállítottak, ami az eddigi legalacsonyabb, hiszen éves szinten eddig mindig meghaladták a 30 milliós határt.

 „Ez az árucsökkenés több tízmillió eurós bevételcsökkenést eredményezett, ami miatt a Cargo is majdnem a padlóra került. 2020 áprilisában mintegy 5500 alkalmazottunk volt országszerte, de odáig fajultak a dolgok, hogy az alkalmazottak fizetései is veszélybe kerültek. Bár a részesedéseket tekintve állami cégként működünk, nem vagyunk összekötve az állami költségvetéssel. A kormány egyetlen centtel sem dotálja a fizetéseket, holott éves szinten mintegy 8 millió eurót költünk rá. Tudjuk, hogy az alkalmazottak számának csökkentésének senki sem örül, de a cég megmaradása érdekében nem volt más választásunk. Amikor 2020 első negyedében átvettem a vezetői posztot, bejártam az ország összes divízióját, de sajnálatos módon nem tudtunk más megoldást találni. Inkább legyen kevesebb alkalmazottunk, mintsem bezárjuk a céget” – tette hozzá az elnök.

900 elbocsátás

A vállalaton belüli óvintézkedések bevezetése óta a Cargo országos szinten eddig mintegy 900 alkalmazottól szabadult meg, ami a személyzet terén megközelítőleg 18 százalékos csökkentést jelent. Elsősorban a legkevésbé teljesítő divíziókban csökkentették a létszámot, melybe a tiszacsernyői részleg is beletartozik, melynek működtetése éves szinten nagyjából 25 millió eurót jelent a Cargo költségvetésben.

„Bármennyire is rosszul hangzik, a tömeges elbocsátás sokat segített, hiszen csökkentek a költségek. Az idei év második negyedéve óta szerencsére a piac is jobban teljesít, havi szinten már átlagosan 2,6-2,7 tonnányi árut szállítunk (ez éves szinten közel 32 tonna – a szerk. megj.). Ennek köszönhetően nemcsak a fizetéseket tudjuk biztosítani, de a cég jövője is stabilabb alapokra került. Bár valóban sok alkalmazottól váltunk meg, nagy örömmel tölt el, hogy többségük azoknak a szociális csomagoknak a kihasználásával ment el a cégtől, melyek keretében több hónapnyi fizetésnek megfelelő végkielégítést tudtunk felajánlani” – magyarázta Gono, akinek állításai szerint a szociális csomagokat a keleti divízióban dolgozóknak is felajánlották.

„Míg a tiszacsernyői átrakóállomáson egykoron a 15 millió tonnányi áruforgalmat is megközelítettük, most nagyjából 6 milliónál járunk. Mivel az áru túlnyomó részét manapság már a vasérc és az egyéb ömlesztett anyag teszi ki, az állomás versenyképességét tekintve kénytelen voltunk új technológiákat alkalmazni. Ha tíz évvel ezelőtt nem építettük volna meg az első billentős átrakót Bély község határában, biztos vagyok benne, hogy Tiszacsernyőt mára már teljesen elkerülné a teherforgalom. Egy olyan rendszerről van szó, mely sokkal gyorsabban és olcsóbban biztosítja az áru átrakását a manuális, markológépekkel és lapátosokkal működő rendszerhez képest. A billentős rendszert kezdetektől fogva a BTS nevű leányvállalatunk működteti. Eddig az áru 70 százalékát az ő átrakójukban pakoltuk át, a maradék harmincat pedig mi végeztük manuálisan. Mivel azóta Ágcsernyő határában a második billentő átrakót is megépítettük és megnöveltük a kapacitásunkat, egyértelműen arra fókuszálunk” – magyarázta az elnök.

Keletről nyugatra

A keleti divízió mintegy 1000 alkalmazottjának egy harmada (nagyjából 290 munkás – a szerk. megj.) konkrétan a tiszacsernyői átrakón dolgozik. Ők azok, akiknek egy része, vagyis Gono meghatározásas szerint nagyájból 150-155 ember rövid időn belül átkerül a BTS-hez. Az elnök továbbá azt is állítja, hogy a leányvállalatukhoz kerülő alkalmazottak legalább annyi fizetést fognak kapni, mint a Cargonál, de mivel már nem a Cargo alkalmazottai lesznek, a náluk érvényben lévő kollektív szerződés feltételeit nem tudják garantálni. Mivel a Cargo képtelen mindenkinek új állást ajánlani, a szociális program keretében megközelítőleg 70 alkalmazottat 10 hónapnyi fizetésnek megfelelő végkielégítéssel elbocsátanak, a fennmaradó 65-70 embernek pedig a vállalat más részlegein belül – vagy Tiszacsernyőben és annak környékén, vagy a távolabbi régiókban, akár Pozsonyban – új pozíciókat ajánlanak. Azt, hogy a szóban forgó 70 alkalmazottból – akiknek egyébként az átlag életkora az 50 évet is meghaladja – mennyien lesznek hajlandóak a távolabbi régiókba utazni munkavégzés miatt, a vállalat még nem tudja biztosan.

„Azonnali munkát tudunk adni legalább 50 embernek Pozsonyban, és már Tiszacsernyőben is új pozíciókat hoztunk létre a javító depóban. Egyébként éppen azért próbáltuk besorolni a szociális programba az idősebb alkalmazottakat, mert tudjuk, hogy a fiatalabbak rugalmasabbak és általában hamarabb elvállalnak egy távolabbi munkát. Aki hajlandó a munka után messzebbre utazni, annak egy extra 500 eurós bónuszt ajánlunk fel a költségek fedezésére. Aki nem vállalja a felajánlott pozíciót, azt a természetesen leépítés részeként könyvelünk el. Ennek ellenére mindent megteszünk annak érdekében, hogy a lehető legkevesebb alkalmazottat kelljen elbocsátani” – mondta Roman Gono.

Szomszédos konkurencia

„Az lenne az ideális, ha a BTS-hez tartozó, Dobra település határában található kombinált átrakóállomás is működne, de mivel a szlovák kormány Magyarországtól vagy Lengyelországtól eltérően semmilyen pénzbeli támogatást nem ad az ilyesfajta áruszállításra, a terminál jelenleg 1 százalékban van kihasználva. Egyébként nemrégiben ezt az állomást is teljesen felújították, modern berendezések állnak a fuvarozók rendelkezésére, de mivel az állam nem támogatja a rendszert, a kliensek nagy ívben elkerülik Szlovákiát. A kínaiak kijelentették, hogy az elmúlt évben 12 000 szerelvény érkezett a távolkeleti országból Európába, de ebből mindössze 17 érintette országunkat. Ha a kormány felébredne és beindítaná a támogatási rendszert, nemcsak a Cargo és az itt élő emberek húznának hasznot, hanem a Szlovák Vasúttársaság is, aki ugyebár a sínpárok igénybevételéből nem kevés pénzhez juthatna. Ha ez működne, a Cargo leköszönő alkalmazottait akár itt is alkalmazhatnánk” – mondta Roman Gono. Sokan talán nem tudják, de Tiszacsernyőtől nem olyan messze, mindössze húsz kilométerre a szlovák-magyar határ túloldalán található Fényeslitkén nemrégiben beindult egy óriási, mintegy 200 hektáros kombinált átrakóállomás építése, mely óriási konkurenciát jelenthet a Cargónak és a BTS-nek. Gono ennek ellenére azt állítja, hogy ha a szlovák kormány időben felébredne és beindítaná a támogatási rendszert, akkor a dobrai átrakó, az úgynevezett TKD újra fellendülhetne.

„A technológia, a felszerelés és az emberi erőforrás adott arra, hogy versenyképesek legyünk a magyarokkal szemben, de ha a kormány nem lép, akkor tehetetlenek leszünk. A tárgyalások már folyamatban vannak, bízom bennem, hogy jó döntés születik” – zárta a Cargo igazgatótanácsának elnöke.