Erkölcsi hidak az Ipoly fölött

Fellobogózott szerelvényen megérkeztek a hídelemekTalán nem fontos ecsetelnem, milyen szerepet töltött be az Ipoly az itt élő emberek életében. Éltető és pusztító erő egyben, és mint minden zabolázatlan folyónak, sok van a rovásán. De nélküle megállt volna az élet Nógrád és Hont megye kies lejtőinek a tövében. Sok helyen már egyenes, szabályozott mederben folyik, ám ahol nem zabolázták meg, ott ma is kénye-kedve szerint változtatja medrét.

Kolonda és Helemba között, azon a mintegy 160 kilométeres szakaszon, amely ma a két ország közötti határt alkotja, 1920-ban még negyvenhét híd állt. A teljesség igénye nélkül említem meg, hogy fahíd feszült Őrhalom és Ipolyvarbó között, vashíd ívelte át a folyót Szécsénykovácsinál, Pösténypusztánál és Ráróson. Sajnos, mindez ma már a múlté. Öt híd – az ipolysági (a város csak azért nem került annak idején Magyarországhoz, mert a „győztes” Csehszlovákiának kellett a vasút), a balassagyarmati és a szalkai, valamint a nógrádszakáli és a szobi vasúti híd– van már csak épségben. A többinek csak a hídfője emlékeztet arra, hogy a víz két partján egykor ugyanaz a világ volt, és az embereknek nap mint nap át kellett kelniük a folyón.

HĺDCSONKOKKAL KĺSÉRTŐ MÚLT

Ha hihetünk a politikusoknak – márpedig miért ne tehetnénk –, rövidesen ismét szabadon járhat-kelhet a térség népe az Ipolyon keresztül és kasul. A nógrádiak egy lelkes csoportja ugyanis régóta üti a vasat, hogy a kettészakított vidék ismét egy életet éljen. Ehhez persze hidak kellenek, melyek – a manapság oly’ szívesen hangoztatott szlogen értelmében – összekötnek, és nem elválasztanak. Október derekán híd-konferenciát is rendeztek Ipolynyéken. Hrubík Béla, a találkozó főszervezője szerint ez már akár előrelépésnek is számíthatna, de eredményről csak néhány év múlva beszélhetünk majd.

„Aki az Ipoly – vagy ahogy az itt élők mondják, az Ipó – partján született és nőtt fel, annak egész életét végigkísérték a hidak. – mondja. – Szülőfalumon, Szécsénykovácsin keresztül vezetett egykor a Budapestet Balassagyarmaton és Losoncon keresztül Kassával összekötő kettes számú útvonal. A visszavonuló német hadsereg katonái 1944 decemberében a hidak többségét felrobbantották, így az én generációmnak már csak a folyóparton meredező hídcsonkok maradtak. Persze nem értettük, miért nem lehet ezeket újjáépíteni, amikor minden adott – a munkaerő, a nyersanyag, és sok helyen a hídfők, a támpillérek is. Csak éppen a politikai akarat hiányzott. A térség népének több mint fél évszázadot kellett arra várnia, hogy komolyan kezdhessünk gondolkodni a hidak újjáépítéséről.

Az első lépéseket az Ipoly Eurorégió vezetése tette; ez önkormányzatokat, civil szervezeteket és vállalkozókat tömörít, a folyó mindkét oldaláról. Tavasszal vetettem fel az elnökségi ülésen, hogy foglalkoznunk kellene ezzel a kérdéssel, mivel a térség egyre jobban elszigetelődik. Kívül esik a fontos közlekedési útvonalakon, és azt hiszem, az elkövetkező tizenöt évben nem is számíthatunk arra, hogy tényleg megépül a déli – tehát az Érsekújváron, Ipolyságon és Nagykürtösön keresztül vezető – gyorsforgalmi út. 2008-ra ígérik, hogy hozzálátnak a tervek kidolgozásához, és ha lesz pénz rá, a következő évtizedben esetleg meg is építik. Úgy vélem, ennek a kistérségnek nincs további húsz éve a csodára várásra, hiszen egyre elszigeteltebbé, elfeledettebbé válik. A jövő a hidak visszaállításában van; ebben egyetértettek velem az térség civil szervezeteinek vezetői is, így nyáron megegyeztünk abban, hogy nemzetközi konferenciát rendezünk az Ipoly-hidakról. Az ötlet jó visszhangra talált, így október 25-én Ipolynyéken üdvözölhettük mindazokat a szakembereket, önkormányzati és régiófejlesztési képviselőket, akik szívügyüknek tekintik a hidak újjáépítését. Örvendetesnek tartom, hogy a nagypolitika részéről is érdeklődéssel találkoztunk, hiszen a konferenciát megtisztelte jelenlétével Gyöngyössy Kálmán, a Magyar Köztársaság Gazdasági Minisztériumának területfejlesztésért felelős főosztályvezetője, dr. Györgypál Elemér, az MK Belügyminisztériumának főosztályvezetője, Lukács Zsolt, az SZK Építésügyi és Régiófejlesztési Minisztériumának államtitkára, Oľga Marhulíková, az SZK Belügyminisztériumának osztályvezetője, Ján Kotuľa mérnök, az SZK Közlekedési és Távközlési Minisztériumának államtitkára, valamint Csáky Pál kormány-alelnök. A rendezvényen elhangzott szakmai előadások arra mutattak rá, hogy nem kivitelezhetetlen dolog a hídverés; ennek értelmében is fogalmaztuk meg a zárónyilatkozatot. Ennek értelmében a konferencia javasolja, hogy Szlovákia és Magyarország kormányfőinek legközelebbi találkozóján szülessen elvi megállapodás a hidak újjáépítéséről és a térség közlekedési vonalainak felújításáról, továbbá hogy a két állam kormánya közötti vegyes bizottság egy éven belül tűzze napirendre az Ipoly-hidak újjáépítésének és a régió közlekedési vonalai felújításának a kérdését, végezetül pedig, hogy 2007-ig a két állam kormányának támogatásával készüljön el a térség újjáépítendő hidainak kivitelezési terve és az ehhez kapcsolódó infrastrukturális fejlesztések.

Mivel mindez rengeteg pénzbe kerül, hadd hivatkozzak e helyen Csáky Pál kormány-alelnökre, aki ígéretet tett arra, hogy az Ipoly-hidakat – a Párkány és Esztergom közötti Mária Valéria-hídhoz hasonlóan – részben európai uniós, részben pedig a két állam költségvetéséből származó pénzekből építik majd meg. Ötven százalékot fedezne tehát az EU, kétszer huszonötöt pedig a magyar, illetve a szlovák fél. A konferencián a Vidék Parlamentjének megyei elnöke, Peter Rusnák is felszólalt, rámutatva arra, hogy Szlovákia messze le van maradva a környező országoktól a törvényhozás szintjén; ezzel arra célzott, hogy nincs meg a törvényi háttere az uniós alapok kihasználásának, annak, hogy minként lehessen hozzáférni a felkínált összegekhez. Igaz ami igaz: nincs megfelelő vidékfejlesztési programunk, amelyre csatlakozhatnának a pályázatok. A területfejlesztési minisztériumon múlik tehát, hogy kiemelten támogassa az Ipoly-mentéről érkező beadványokat, pályázatokat – annál is inkább, mivel törekvéseink megvalósítása során a Magyar Koalíció Pártja által megfogalmazott vidékfejlesztési program alapelveit követjük. A hidak megépítése esetünkben a természetes emberi szükségletek kielégítésére irányuló kísérlet; a történelemi leckékből pedig tudjuk, hogy ha kitartóan szorgalmazzuk, a hidak meg is fognak épülni.”

HĺD – HUSZONNÉGY ÚRA ALATT

Az ipolyhidvégi csonk mementóként áll a folyó fölöttA szerző felvételei Az Ipolyvarbó és Őrhalom közötti fahíd felállítási költségeit a két község lakossága annak idején huszonnégy óra alatt teremtette elő. Sürgette őket az idő, hiszen a gabona még száron állt a folyó mindkét partján, aratni kellett. A Csorba-tói egyezmény vette el végképp – de legalábbis hosszú évtizedekre – a térség lakosainak hídépítési kedvét, amikor a földeket állami tulajdonba adta. A folyó két partjának lakosai 1952-től nem járhattak át többé a túlsó oldalra aratni, így a hídépítés okafogyottá vált. Ezzel nagyjából meg is szűnt a kapcsolat a folyó „innenső” és „túlsó” partján élő magyarok és magyarok között. Aki tovább akarta éltetni, az az eddigi fél kilométer helyett utazhatott kerülővel ötvenet.

A huszonnégy óra ma már nem reális, mint ahogy a fahidak fölött is eljárt az idő. A szóban forgó nyolc átkelés megépítése rengeteg pénzbe kerül majd. Az Ipolydamásd és Helemba közötti híd, illetve a rávezető bekötőutak építési költsége 330, a Vámosmikola és Ipolypásztó közötti 530, az ipolyviski 50-60, a Drégelypalánk és Ipolyhidvég közötti 703, a Kóvár és Újkóvár közötti 500, az Őrhalom és Ipolyvarbó közötti 400-410, a Pöstyénpuszta és Pető közötti 900, a Rárósmúlyad és Nógrádszakál közötti híd megépítése pedig 300 millió forintot emésztene fel. A végösszeg testvérek között is több mint 3,7 milliárd forint. Itt említem meg, hogy a szlovák fél részéről eddig nem készült számítás, így nem lehet tudni, milyen mértékben fogják a kiadások leterhelni a költségvetést – ha egyáltalán le fogják. Mert – a Miskolcot Kassával összekötő gyorsforgalmi úthoz hasonlóan – előfordulhat, hogy a szlovák fél megvárja, míg a hídépítők átérnek az Ipoly boldogtalanabbik, jobb partjára. Mondom, minden megeshet…

Immár decembert íruk, az Ipoly-mente is téli álmára készül. Mi teszi hát időszerűvé a hídépítés feszegetését?

Az, hogy a magyar fél az elmúlt hét végén – egészen pontosan november 28-án – „helyzetet teremtett”. A szécsényi vasútállomásra megérkeztek azok a hídelemek, amelyekből megépül majd az Ipolyt átívelő provizóriumok egy része. Ádvent idején, a csodára várás napjaiban a térség lakossága mégis megéri hát a csodát…?

A szécsényi vasútállomáson Csillag István, a Magyar Köztársaság Gazdasági és Közlekedési Minisztériumának vezetője „fogadta” a hídelemeket szállító szerelvényt. Jellemző, hogy a szlovák tárca még csak államtitkári szinten sem képviseltette magát, mindössze egy ötsoros levélben üdvözölte a nagyszerű eseményt és biztosította eszmei támogatásáról a tisztelt egybegyűlteket. Hogy ki, mikor, de legfőképp hogyan fog átkelni az eszmei támogatásokból épített „eszmei hidakon”, egyelőre rejtély számomra. Tény azonban, hogy a súlyos vasszerelvények azóta az egyik szécsényi depóban pihennek (bárki bármikor megtekintheti őket), az építési engedélyre és a szerelőmunkálatok megkezdésére várva. Csillag István miniszter az első lépés megtételének fontosságát hangsúlyozta.

„Ha a térség gazdasági fejlesztését tartjuk szem előtt – mondta –, elengedhetetlen, hogy az egykori hidakat, illetve a bekötő utakat minél előbb megépítsük. A Serfőző András parlamenti képviselő által kezdeményezett szécsényi hídverés példaértékű lehet, hiszen az adott lehetőségek optimális kihasználásával, a lehető legalacsonyabb anyagi ráfordítással történik. Olyan költségkímélő hídépítési módról van szó, amelyhez mindenki lehetőségei szerint adja hozzá azt, amivel éppen rendelkezik – a Honvédelmi Minisztérium a hídelemeket és a munkaerőt, a Magyar Államvasutak a szállítást biztosította, a kormány pedig a tervek és az építési engedély beszerzésénél vállal segítséget. A Magyar Köztársaság annak idején a Német Demokratikus Köztársaságtól kapta ezeket a provizórikus hidak építésére szolgáló elemeket, melyeket főképp természeti katasztrófák, árvizek idején használtunk. Az olyan helyeken, ahol még állnak a hídfők, nagyon rövid idő alatt fel lehet belőlük építeni a hidat. A térség politikusain, önkormányzati vezetőin, de a lakosokon is múlik, hogy sikerül-e újra megteremteni a kapcsolatot a folyó két partján található kistérség között.”

VÉGEZETÜL NÉHÁNY MONDAT A „HETVENKEDŐ” FALURÓL

Csillag István miniszter és Serfőző András képviselő a szécsényi vasútállomáson, a szerelvényre várvaAz Ipoly jobb partján fekvő Szécsénykovácsi 365 lelket számláló település; amolyan igazi „elfeledett” csücske a világnak. Pedig egykor jobb napokat is megélt – a falu népe az Ipolyon átkelve élénk gazdasági kapcsolatot tartott fenn az időközben „túlsóvá” vált parttal. Filip József polgármester a híd megépüléséhez nagy reményeket fűz; egyben választ ad arra is, miért „hetvenkedő” falu az övé.

„Községünk amolyan jellegzetes magyar falu – már ami a lakosság korösszetételét, foglalkoztatottsági mutatóit illeti. Öt-hat fő eltéréssel hetven a munkanélküliek, a hetvenedik életévüket betöltött, a nyugdíjkorhatár és a hetvenedik életév közé esők, illetve az iskolakötelesek száma. Ezért neveztek el bennünket hetvenkedő falunak. Hogy mit jelent számunkra a híd megépítése? Ha az átkelő visszaállításával sikerül valamelyest visszahoznunk a „békebeli időkben” uralkodó állapotokat, akkor munkát, tanulási lehetőséget, idegenforgalmat, a kereskedelem fellendülését, kulturális kapcsolatot. Egyszóval mindazt, amitől a második világégés után hosszú évtizedekre megfosztották a falu népét. Maga a lakosság is érzi, mennyire fontos mindez számunkra; így bizton állíthatom, hogy megteszünk minden tőlünk telhetőt az ügy érdekében.”

Csillag István miniszter szerint a tervek kidolgozása, illetve az építési engedélyek beszerzése a jövő év folyamán megtörténhet, és 2005-ben már állhat a híd az Ipoly fölött. Papp Andrea, a losonci Régiófejlesztési Ügynökség munkatársa szerint a két ország kormánya közötti kapcsolatfelvételre és egyeztetésre lesz szükség a hídverés kapcsán. Ez, illetve a tervek és pályázatok elkészítése és elbírálása jócskán kitolhatja a határidőket.

A lényeg végül is az, hogy Magyarország ismét helyzetet teremtett – akárcsak a Kassát Miskolccal összekötő gyorsforgalmi út építése során. Csak remélni tudom, hogy a folytatás reményteljesebb lesz, és nem történik meg, hogy a magyar fél hídépítési kedve a szlovák kormány cselekvésképtelensége miatt fut zátonyra az „Ipón”.