Egy hete tiszteletbeli mozdonyvezető vagyok

Ezer forintért ezt a mozdonyt vezethetjükJuhász László felvételei „Ünnepélyesen megerősítjük, hogy Szabó Gergely úr a Magyar Államvasutak tiszteletbeli mozdonyvezetője. Jelen diplomát a M28 1001 pályaszámú mozdonyon szerezte.” Múlt péntektől tehát tiszteletbeli mozdonyvezető vagyok. Higgyék el, ehhez kevés elég volt, még csak tanulnom sem kellett hozzá. Elég volt egy pesti kirándulás, meg pár száz forint.

ÉSZAKI, DÉLI, KELETI, NYUGATI

Elnézést, hogy személyeskedéssel kezdem, de meg kell magyaráznom valamit: barátaimat, ismerőseimet rendszerint azzal szoktam felidegesíteni, hogy bármilyen témával kapcsolatban a vasútról, a mozdonyokról kezdek el beszélni. Pár évig azt hittem, ez egy betegség nálam – néhány kollégám máig ezt hiszi –, de aztán kiderült, egyáltalán nem vagyok az egyedüli vasútbolond a világon. Van néhány olyan ember, akit izgalomba tud hozni egy gyönyörű, turcsiorrú M61-es, vagy a máig legnépszerűbb magyar gőzmozdonynak tartott 424-es sorozat valamelyik darabja – melyik másik együttesnek az albumborítójára kerülhetett volna, mint a Lokomotív GT. Mi mindenütt ott vagyunk, ahol sín vezet, gyakran látni bennünket az állomásokon, ahogy a mozdonyokat bámuljuk. De szép számmal előfordulunk a bakterházak, a depók mentén, kódorgunk a váltókarok között, mint a lázas betegek.

Pár éve már a Magyar Vasúttörténeti Parkban is ott vagyunk.

Volt egy elhagyatott vontatási telep valahol Angyalföldön, Budapesten. 1996-ig a kutya sem volt kíváncsi rá, a gaz között lassan eltűntek a sínek, itt-ott kandikáltak ki a burjánzó bokrok között a romos épületek. Más helyeken ilyen terület tulajdonosának lenni átoknak számít. A Magyar Államvasutak Részvénytársaság vezetősége azonban gondolt egyet, és létrehozott egy vasúti skanzent a főváros központjától öt percre. Nem véletlenül választották ezt a helyet – van néhány elhagyott vontatási telep szerte az országban –, kevesen tudják, hogy a pályaudvaron a maga korában Közép-Európa legnagyobb fűtőháza működött.

„Tényleg nagyon érdekes” – próbál meg figyelni a barátnőm, amikor már a harmadik vasutas szakszót mondom ki előtte. Nagyon kevesen tudják, mi például a fűtőház. A legegyszerűbben fogalmazva: ez a gőzmozdonyok pihenőhelye. Innen indulnak el izzó kazánnal, ide érkeznek vissza vízért, szénért. A „Magyar Királyi Államvasutak (Budapest Északi Teherpályaudvara és) Északi Fűtőháztelepe” elsősorban 324-es számú mozdonyokat állomásoztatott. Ha nem építették volna fel 1911-ben, akkor a Nyugati lenne a világ legbonyolultabb pályaudvara, az Északi Telep célja ugyanis éppen a tehermentesítés volt. Egészen pontosan az addig a Nyugatiban „parkoló” tehervonatokat irányították ide. Elég a térképre nézni, és máris látható, hogy a Pozsony–Érsekújvár–Párkány– Vác felől érkező vonatok is itt pihentek meg.

HRUSCSOV-DĺZEL, ROZSDÁS VASCSŐ

A látogatók tágas székely kapun át jutnak a parkba. A belépődíj eléggé borsos, de nem szabad elfelejteni, hogy itt egy egész napot eltölthetünk, reggel tíz órától egészen este hatig. A kapu tényleg „székely”, Erdélyben készült masszív tölgyfából, mint az 1911-ben felépített eredeti. Természetesen vasúton is elérhető a park, nyáron a Nyugati pályaudvarról negyvenöt-hatvanpercenként induló, harmincas évekbeli motorvonattal. A kapu mellett terpeszkedő térképre nézve rögtön az a gyanú ébred az emberben, hogy egy nap alatt nem is lehet bejárni a hatalmas területet. Tényleg nem. Eddig háromszor jártam ott, és még mindig találtam valami érdekeset. Higgyék el, nem csupán a vasútőrültek számára tartogat érdekességet a park. A jókora mozdonyszereldénél – itt újítják fel a gőzmozdonyokat – például játszótér várja a gyerekeket, a skanzen építői ugyanis azokra is gondoltak, akik számára a kiállítás anyaga fárasztó lehet. Itt áll az az egykor hatvantonnás transzformátorokat is szállító teherkocsi, amely most alkalmi színpadként szolgál.

A kövezett főúton haladva az A jelzésű fordítókorongnál még a vasutas szenvedélyemet szelíden tűrő barátnőmnek is eláll a lélegzete. Legyezőszerűen felsorakoztatva ugyanis több tucat gőzmozdonyt látunk. A kúpos elejű gyorsvonati gőzösök hatalmas kerekei mellett szinte törpeként járkálunk. Jobb szélen áll egy 520-as sorozatszámú mozdony, amelyet a köznyelv egyszerűen csak „Hruscsov-dízelnek” titulált, pedig Németországban gyártottak belőle vagy hatezer (!) darabot, ezek jó része került aztán hadi jóvátételként a Szovjetunióba a 2. világháború után. Hogy mennyire dörzsölt volt a szovjet gazdasági vezetés, és mennyire szegény volt a magyar vasút, ezt nagyon szépen szemlélteti a tény, hogy a MÁV még akkor is kénytelen volt megvásárolni ezeket az öreg gőzösöket, amikor már Európa-szerte álltak át a dízelvontatásra: 1960-ban a magyar vasút száz darab 520-ast vett át a Nagy Testvértől. A Lokoparkban kiállított darabot évekig láthatták az utazók a komáromi vasútállomáson, 2000-ben Győrben újították fel.

Mellette szintén egy furcsa történetű gőzös áll, a 328-as sorozat egyik darabja. A gépészek talán tudják, hogy a múlt század fordulóján a mozdonyok számos fontosabb alkatrésze rézből készült, ám a tízes évek végén ez a fém elfogyott, így kénytelenek voltak gyorsan rozsdásodó acéllal helyettesíteni a kazán csöveit. Mindezek ellenére a 328-as viszonylag jól bevált, főleg a nyugati országrészben lehetett vele találkozni, az akkor még viszonylag magasnak számító 100 kilométeres óránkénti sebességgel húzta a vonatokat.

GŐZÖS GŐZÖS ÉS VICINÁLIS

Legyezőszerűen felsorakoztatva több tucat gőzmozdony Sokáig rejtélynek számított számomra, vajon milyen mozdony járhatott a fatelepeken, nagyon sok fahíd katasztrófáját okozta ugyanis a tűzszekrényből kipattanó szikra. Egyszerű, mint Kolumbusz kissé túlméretezett, feketére mázolt tojása: ez a 91-es sorozatú mozdony, amelynek legrégebbi darabja egészen 1996-ig szolgált. A gőzös elnevezés ebben az esetben száz százalékig igaz. A vizet nem a mozdony kazánja melegítette fel, a gőzt már a fűtőházban megkapta egy külön erre a célra épített berendezésből. A tartályban tárolt gőz hajtotta aztán a mozdonyt három-négy óráig.

Mellette a mellékvonalak jellegzetes mozdonyait állították ki, a 370-est, amelyhez hasonlót a tiszacsernyői vasútállomáson is láthatunk, vagy az 1885-től a nyolcvanas évek derekáig működő GySEV 17-est, utána az 1026-ost, amely főleg Pécs környékén húzta a tehervonatokat. Egészen más érzés ezekre felkapaszkodni, mint mondjuk egy gyorsvonati gőzösre. Természetesen egész más érzés messziről bámulni egy muzeális értékű mozdonyt, mint itt, a parkban körüljárni, megtapogatni, felmászni a vezérállásba, megcsavargatni a szabályzó kallantyúkat. Nyugodtan. Nem szól ránk senki. Azért állították ki, hogy minél közelebbről láthassuk.

6 PFERDE ODER 40 MANN

Ezt már Jaroslav Hašek is megírta, azt hiszem, ezt a pár német szót az egyéves önkéntes bökte ki valahol. Ez egyébként a hírhedt marhavagonok felirata. Akárhogy is nézem, a Monarchia mérnökeinek talán nem volt jó a szemmértéke, vagy csak a háborús viszonyok okozták, hogy úgy vélték, egy ilyen kicsi kocsiba negyven embert vagy hat lovat bele tudnak zsúfolni. Azt meg a gépészeti szaktudással egyáltalán nem rendelkező szemlélő is észreveszi, hogy a kocsinak szinte alig van rugózása, tehát a váltókon akkorákat rázkódhatott, hogy a bent ülők (állók ?) örülhettek, ha nem harapják el a nyelvüket. Van itt persze valódi marhaszállító vagon is, rozsdaálló padlóval, ráccsal, amely a szarvasmarháknak egyfajta pottyantós vécéként szolgálhatott, trágyalét kifolyató gumitömlővel, itatóvályúval.

A NYUGATI FELÉ EGY M28-ON

Ezer forintért lehet mozdonyt vezetni. Persze nem egy gőzös szörnyeteget, csak egy kis dízeleset. Korhatár nincs, bárki vezetheti az ötvenes évek magyar gépiparának termékét, a legelső M28-ast.

„Bonyolult?” – kérdezem a vezérállásban könyökölő mozdonyvezetőtől. Azt mondja, egyáltalán nem az. Végignézek a műszerfalon. Gombok, karok, fogantyúk áttekinthetetlen tömegét várom. Csalódnom kell, három kar van az egész műszerfalon, meg hat kijelző. De nem is nagyon bánom. Lássuk.

„Most lassan tolja felfelé a fékkart” – mondja a mozdonyvezető. Látom, hogy az ő oldalán is ugyanazok a karok találhatók, hasonlóan a vezetni tanulók gépkocsijához, ahol az instruktor oldalán is van fék- meg gázpedál. A mozdony sziszeg. Egy kicsit izgulok, meg is kérdezem, hogy mi történik, ha esetleg elrontok valamit, de a mozdonyvezető megnyugtat: a mozdony annyira egyszerű, hogy szinte lehetetlen tönkrevágni. Lassan gázt adagolok. A Gép megdöccen. Átcammogunk a váltókon. A mozdonyvezetőre nézek, ő biccent, egészen bátran fogom meg a gázkart, teljes sebességre kapcsolok. Harminc kilométeres sebességgel robogunk a Nyugati pályaudvar felé.