De ha nem indul a vonat

Kényelmesebb és olcsóbb, mint az autóbuszVas Gyula felvételeMég el sem hagyjuk a pályaudvart, a fiúk már vadul kártyáznak, a lányok pedig az éppen aktuális „titkokat” tárgyalják meg.

Naponta ezzel a járattal utaznak haza az iskolából, de hogy meddig, azt nem tudni. A Vasúti Társaság és a Szlovák Államvasutak ugyanis a veszteséges szárnyvonalak leépítését tervezi országszerte, köztük a Komárom–Gúta szakaszét is. Végleges döntés ugyan még nem született az ügyben, de az érintett utasokat hetek óta foglalkoztatja a téma. Az egyik ablaknál középkorú férfi üldögél. Komáromban dolgozik a postánál, és minden nap ezzel a járattal utazik haza, Megyercsre. „Mindenfélét hallani a vonal megszüntetéséről, de azt is beszélik az emberek, hogy az érintett önkormányzatok majd hozzájárulnak az üzemeltetéséhez, és akkor megmaradhat – mondja Pauko László. – Szerintem a teljes felszámolás helyett egy kicsit ésszerűsíteni kellene a járatokat, mert bizony többször előfordul, hogy a busz és a vonat egy időben indul. A két társaságnak össze kellene hangolnia menetrendjét, és akkor jobban ki lenne használva mindkettő.” Megtudjuk tőle azt is, hogy a vonat Komáromtól Megyercsig 5 koronával olcsóbb, mint az autóbusz, tehát ha át kellene térnie az autóbusz-közlekedésre – reggel busszal jár, mert csak azzal ér be pontosan munkakezdésre –, az havonta több mint 200 koronás többletkiadást jelentene számára. Gyermekei ugyancsak vonattal járnak iskolába, tehát az ő családjukat többszörösen hátrányosan érintené a vonal felszámolása. A hatodikos Harmanovszky Kitti és testvére, a harmadikos Karin Violínból jár a komáromi Munka utcai alapiskolába. Szerintük a vonat kényelmesebb, mint az autóbusz, és nem olyan zsúfolt. Még az se baj, ha emiatt néhány perccel korábban kell kelni. Persze az sem mellékes, hogy a barátnőik is vonaton utaznak, így reggel és délután is jókat tudnak beszélgetni.

Az utazóközönség összetételéről és a járatok kihasználtságáról természetesen a vonatkísérő, aki kalauz is egyben, tud a legtöbbet mondani. „Tény, hogy például az este fél kilenckor Komáromból induló vagy a délután háromkor Gútáról Komáromba tartó járatokon gyakran alig akad 8–10 ember – meséli a szimpatikus fiatalember, aki a nevét a szolgálati szabályokra hivatkozva inkább nem árulta el. – Igen ám, de a négyórás Komárom–Gúta járat megint tele van a munkából haza utazókkal, és a vonatnak vissza is kell jutnia Komáromba. Természetesen reggel fordított a helyzet, olyankor a Komárom irányába tartó szerelvény van tele. Emlékszem, amikor még jól ment a hajógyárnak, akkor 5 kocsiból álló szerelvény is megtelt reggelente. Egy-két járat kivonását még elképzelhetőnek tartanom, de az egész vonal megszüntetését nem. A közigazgatásilag Gútához tartozó, de tőle 6 kilométerre fekvő Králkába például csak vonattal lehet eljutni. Oda busz nem jár, sőt, még rendes aszfaltút sem vezet. Violínból pedig csak átszállással lehet Gútára busszal eljutni, míg vonattal közvetlenül. Több utasunk Ekelről jár Gútára dolgozni és Violínban száll fel a reggeli járatra. Nem is tudom, hogyan jutnának el a munkahelyükre, ha megszűnne a vonal.” A králkaiak már petíciót is aláírtak, melyet eljuttattak a vasúti társaság, valamint a gútai önkormányzat vezetőihez. Kérdés, mennyit ér a mintegy 40 ember tiltakozása.

Lassan döcögünk a sík vidéken, bőven van időnk megfigyelni a természetet. Nem győzzük számolni a fácánokat, nyulakat, ám a vonatkísérőtől megtudjuk, hogy sokszor egész őzcsordák is felbukkannak a pálya mellett. A vonat 40 kilométeres sebességgel döcög, gyorsabban nem mehet: a sínek műszaki állapota miatt ez a maximálisan megengedett sebesség. „Bizonyára vannak olyanok is – főként akik Gútára utaznak –, akik inkább a buszt választják, mert annak menetideje tíz perccel rövidebb, mint a vonaté – fejtegeti a vonatkísérő. – Talán többen választanák a vonatot, ha legalább 60 km/órás sebességgel mehetnénk. Ehhez azonban néhány szakaszon fel kellene újítani a sínpárt. A másik dolog, hogy Komáromból Gútára a buszjegy 24 korona, a vonatjegy pedig 28 korona. Néhány évvel ezelőtt ugyanis 25 km helyett egyszeriben 26 km-re „nyúlt” a sínpálya. A 25 km-es távolságra 24, a 26 km-esre már 28 koronába kerül a vonatjegy. És van, akinek az a néhány koronás különbség is számít.”

Közben megérkezünk Gútára, ahol lekapcsolják a plusz egy kocsit. Közben a gútai állomás vasúti alkalmazottjától a tehervonatok iránt érdeklődünk. Naponta négy tehervonatot indítanak, illetve fogadnak, decembertől viszont már csak kettőt. A tehervagonok főleg faárut és mezőgazdasági terményeket szállítanak. „Mind a malom, mind a kábelgyár közúton szállít, más nagyobb üzem nemigen működik itt – mondta. – Persze, más lenne a helyzet, ha a hatvanas években a tervek szerint megépült volna a Negyed–Gúta közti szakasz, ami Vágsellyét összekötötte volna Komárommal. Nemrégiben hallottam, hogy a gútai Vág-híd eredetileg vasúti hídnak épült, azért is olyan keskeny. Nehezen tudom viszont elképzelni, hogy éppen a vonalmegszüntetések idején fognának bele új vasúti szakasz építésébe. Pedig mind a személy-, mind a teherforgalom szempontjából előnyös lenne a két járási székhely vasúti összekötése.”

Amint azt a vonatkísérő már beszélgetésünk során jelezte, a három órakor Gútáról induló járaton valóban alig lézeng néhány ember. A jegyeket a vonaton veszik, mivel Gútán néhány hónappal ezelőtt megszűnt a jegyárusítás. A szárnyvonal mentén található egykori bakterházak sem töltik be már eredeti rendeltetésüket. Vonatkísérőnknek sok dolga nem akad, így elmondja még, hogy naponta 7–7 járat indul oda és vissza, hétvégén pedig mindössze 4-4. Nem sok, ám aki naponta ezen járatok egyikével indul a munkahelyére vagy az iskolába, és ezzel érkezik haza, annak szinte pótolhatatlan.

Szürkül már, mire a komáromi állomásra érünk. Itt népes csoport – többségük munkahelyéről igyekszik hazafelé – várja a beérkező vonatot, amely néhány perc múlva – ha nem is tömve, de mindenképpen megtelve – indul vissza Gútára.