Valamivel drágábban – de nem annyira büdösen

Az első reagálásokban persze több az indulat, mint az alapos elemzésre épülő józan érvelés – mint mindig, amikor valamilyen szigorításról, megszorításról van szó. Az EB a gépjárművekből származó széndioxid mennyiségének csökkentése érdekében kötelező érvényű rendelkezéseket javasolt. Tehát egyelőre javaslatokról van szó, amelyeket még az Európai Parlamentnek és a tagországoknak is jóvá kell hagyniuk.

Öt év múlva...

A bizottsági terv egy közel tíz éve kitűzött céllal összhangban előirányozza, hogy 2012-re a jelenlegi átlagos 163-ról kilométerenként 130 grammra kell csökkenteni az EU-ban eladott, illetve oda importált új autók CO2-kibocsátását. A javaslat felszólít továbbá arra, hogy a globális felmelegedés problémájának enyhítése érdekében több bioüzemanyagot és tisztább fosszilis üzemanyagot kell használni. Döntöttek arról is, hogy legkésőbb 2008 nyaráig szülessék direktívatervezet, amelyben a 2012-ig elérendő célt 120 gramm/kilométerben határoznák meg, de a 10 grammnyi csökkentést adópolitikával vagy a bioüzemanyagok arányának növelésével kell elérni.

Adó és széndioxid

Kovács László magyar biztos arra emlékeztette a bizottság tagjait, hogy a tavalyelőtt elfogadott gépjármű-adózási irányelvtervezet – amelyet azóta az EP is több mint kétharmados többséggel megszavazott – májusban az EU-tagországok pénzügyminiszteri tanácsának asztalára kerül. Az adótervezet segíti az egységes gépjárműpiac kialakulását, kizárja a jelenleg gyakorlatként érvényesülő kettős adóztatást, és két év után az adó 50 százalékát a széndioxid-kibocsátás függvényévé tenné. Jelenleg úgy tűnik, több a támogató EU-tagország, mint az óvatos vagy ellenző. Ez utóbbiak között a legnagyobb regisztrációs adóval rendelkező országok találhatók, köztük a kirívóan magas díjú Dánia.

A múlt szerdai bizottsági terv értelmében új szabályokat vezetnének be a bürokrácia csökkentésére, valamint az autógyártókat érintő biztonsági és műszaki rendelkezések egyszerűsítésére is. Egyebek között új környezetvédő szabályokat a tisztább motorok kifejlesztése kapcsán, minimumszabványokat a légkondicionáló egységekre és az eddiginél jobb forgalomirányítási rendelkezéseket az uniós tagországokban. José Manuel Durao Barroso EB-elnök azt mondta, az új rendelkezések egyik célja az, hogy a gyengélkedő autóipart életerőssé tegye.

Kis kocsi, nagy kocsi

Az autóipari lobbi szerint a tervezett intézkedések megvalósítása esetén gyárakat kell bezárniuk és munkahelyeket kell megszüntetniük Európában. Az európai autógyártók szövetsége, az ACEA azt is hangsúlyozza, hogy az európai vásárlók a nagyobb, biztonságosabb autók iránt érdeklődnek, az értékesítési adatok szerint a kis, városi, üzemanyag-takarékos autók nem kelendőek. Ha az autógyárak nehéz helyzetbe kerülnek, termelésüket kihelyezik unión kívüli országokba, és a piacot is ott keresik, miközben uniós húzóágazatról van szó. Másrészt ha az autók túlságosan megdrágulnának, az uniós vevők átpártolhatnának az amerikai vagy japán kocsikhoz.

Számítások szerint a 120 gramm/kilométeres CO2 kibocsátás olyan motorral érhető el, amely 4,5 liter gázolajat vagy 5 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren. Vagyis a mini vagy kis kategóriába tartozó személyautókról van szó, a nagy limuzinok vagy terepjárók kibocsátása a 300 grammot is meghaladja.

A különböző autógyárak különböző adatokat tettek közzé arra vonatkozóan, mennyivel drágítaná egy gépkocsi árát, ha az új EB-direktívának megfelelő változtatásokat végre kellene hajtani a motorok gyártása során. A becslések 90 és 135 ezer korona között mozognak, s ezt a pénzt a béreken takarítanák meg azáltal, hogy a termelést alacsonyabb bérszínvonalú, azaz Európán kívüli országokba helyeznék át.

Német és cseh ellenállás

Elsősorban Németország, az európai autógyártás éllovasa ellenzi az EB-javaslatot. Érvelése szerint az európai autógyárak 2 millió embert foglalkoztatnak, és további 10 millióan dolgoznak a beszállító cégeknél. Összehasonlításul: Szlovákiában jelenleg hozzávetőleg 15 ezer embert alkalmaznak az autógyárak, további százezren pedig különböző alkatrészeket gyártanak. A németek mellett a csehek berzenkednek a leghangosabban, a Škoda egyik illetékese közölte: az autógyár áthelyezi termelését, ha az EU tovább szigorítja a szennyező anyagokra megállapított kibocsátási normákat. A Škodánál a becslés szerint a 130 grammos határ 2500 euróval drágítaná meg egy-egy gépkocsi előállítását. Egyébként a Volkswagen csoporthoz tartozó Škodának Indiában már van gyára, és jelenleg Oroszországban is épít egyet.

Ezzel szemben a francia és olasz autógyáraknak nincsenek komolyabb kifogásaik az EB-tervezet ellen, a japán Toyota pedig azt közölte, hogy már régóta dolgozik a takarékos autók fejlesztésén.

Nálunk nincs pánik

Szlovákiában egyelőre nem kell megkongatni a vészharangot, alapos túlzás volt a szlovákiai autóipar összeomlását jósolni az elkövetkező évekre. A három itteni autógyár közül egyedül Pozsonyban, a Volkswagennél lehetnek gondok, az innen kikerülő Audi Q7-es mutatója 280-326 gramm/kilométer, a hatalmas VW Touareg terepjáróé pedig 275-333 gramm/kilométer. A két másik autógyár lényegében teljesíti az új limitet, Nagyszombatban a Peugeot 207-es modellé 120 gramm/km, Zsolnán a KIA Ceed 1,6-osé pedig 125 gramm/km. Ezek a kis hengerűrtartalmú kocsik kevésbé szennyeznek. E két utóbbi autógyár itteni illetékesei nem is tudtak nyilatkozni arról, milyen hatással lehet náluk az új EB-direktíva, mivel a motorokat fejlesztő részlegek más országokban vannak. Szlovákiába már készen szállítják a motorokat vagy azok fő elemeit.

Az autómérnökök és technikusok hazai társaságának vezetője, Ján Lešinský a Smenek azt nyilatkozta, a kis és mini kategóriába tartozó gépkocsik aránya az európai picon nem haladja meg a húsz százalékot, s az EB ezen szeretne változtatni. Ő úgy látja, a gázolajra működő motorok esetében az új EB-limit már a teljesíthetőség határát súrolja, a benzinmotoroknál viszont még lát bizonyos tartalékokat. Szerinte az EB annak érdekében is nyomást fog gyakorolni a gyártókra, hogy a könnyebb anyagok felhasználásával csökkentsék az autók összsúlyát is.

Mindent összevetve, nálunk azért sincs ok a pánikra, mert például a jelenleg 1700 főt foglalkoztató Kia további fejlesztésen gondolkodik, és éppen munkaerőhiánnyal küszködik. Még az is felmerült, ha nem lesz elég szlovákiai szakképzett munkaerő, akkor külföldről hoznak be munkásokat.

Elmaradt a teljesítés

Befejezésül azt kell hangsúlyozni, az EB azért állt elő az új tervezettel, mert az autógyárak nem teljesítették ígéretüket. 1998-ban vállalták ugyanis, hogy a jelenleg több mint 160-ról 2008-ig a széndioxid-kibocsátást 140 gramm/kilométerre csökkentik. Mivel erre semmi remény sincs, a bizottság úgy látja, hogy szükség van a törvényi szabályozásra. (mti, s, h, ú)