Az első feltételezések a baleset okával kapcsolatban

A Germanwings 9525-ös járata Barcelonából tartott Düsseldorfba. Az Airbus A320-as típusú gép a rendelkezésre álló adatok szerint elérte a 38 ezer lábas (11 500 méter) utazómagasságot, majd szinte rögtön süllyedni kezdett, de folytatta útját Düsseldorf felé. A süllyedés mértéke 3-4 ezer láb volt percenként, amely kétszerese az ilyen gépek normál süllyedési sebességének. A gép 6800 láb (2 ezer méter) magasságban tűnt el a radarról, vészjelzést nem adott. A roncsokat a francia Alpokban találták meg.

A baleset okára vonatkozó első nyomot a gép roncsainak elhelyezkedése jelentheti - mondta Todd Curtis, a Boeing amerikai repülőgépgyártó cég volt biztonsági mérnöke, az Airsafe.com repülésbiztonsági oldal vezetője. Ha a roncsok nagy területen szóródtak szét, akkor vélhetően repülés közben eshetett szét a gép, míg ha kis területen helyezkednek el, akkor valószínűleg egy darabban csapódott neki a hegyeknek.

A francia csendőrség tájékoztatása szerint a roncsok több mint két négyzetkilométernyi területen szóródtak szét a behavazott erdős hegyvidéken. Ugyanakkor egy helyi lakos arról beszélt a La Provance című lapnak, hogy szerinte egy sziklafalnak csapódott a gép.

Az adatok alapján az egyik lehetséges forgatókönyv, hogy a repülőgép utasterében gyors nyomáscsökkenés következett be - írta az AP.

A szerencsétlenül járt gép 24 éven keresztül átlagosan több mint napi öt - összesen pedig 46 700 - repülést teljesített. Ez ugyan nem kirívóan sok egy rövidebb európai utakon repülő utasszállító számára, de mindenesetre a normálisnak tartott mennyiség felső korlátait közelíti. Márpedig minden fel- és leszállás, és az azokhoz kötődő nyomáskiegyenlítés megterheli a gép vázát. 1998-ban például az Aloha Airlines egy Boeing 737-200-as gépe, amely sok rövid utat teljesített Hawaii szigetei között, a géptörzset alkotó fémek kifáradása és a korrózió miatt elvesztette teteje egy részét. (A balesetben egy légiutas-kísérő kirepült a gép szétnyílt tetején és meghalt, további 65-en megsérültek.)

Ha valóban gyors és jelentős nyomáscsökkenés történt volna a repülőn valamilyen okból, akkor a pilóták első lépése az kellett volna, hogy legyen, hogy 10 000 láb magasság alá vigyék a gépet, ahol már megfelelő a levegő oxigéntartalma a szabad lélegzéshez. A repülőgépen a kabinnyomás-csökkenéskor előugró oxigénmaszkokat tápláló tartályok nagyjából 10 percig tudják ellátni levegővel az utasokat. A percenként 3000 lábas süllyedéssel tehát nagyjából pont időben ért volna a gép 10 000 láb alá. Todd Curtis úgy vélte, hogy a süllyedés kezdeti mértéke nagyjából megegyezik azzal, mint amilyet egy kabinnyomás-csökkenéssel járó incidens esetén várna az ember.

A másik lehetséges forgatókönyv, hogy műszaki hiba történt. Bár az Airbus utasszállítói kifinomult irányítórendszerrel bírnak, korábban már voltak problémák a cég gépeinek egyes műszereivel. 2009-ben az Air France 447-es járatának katasztrófája azzal kezdődött, hogy az Airbus A330-as típusú gép műszerei hibás sebességet jeleztek, miközben egy viharon haladt át a repülő. A balesetet végül pilótahiba okozta (a gép átesett, amit nem vettek észre), de ennek kiindulópontja a rossz sebességadat volt. (Áteséskor a repülőgép szárnyainál megszűnik a felhajtóerő, ez általában akkor fordul elő, ha a repülőgép túl lassan vagy túl nagy állásszögben repül.)   

Tavaly novemberben a Lufthansa egy A321-es gépe - amely típus az A320-as valamivel nagyobb változata - nagyjából 4000 lábat zuhant egy perc alatt, miután a robotpilóta hirtelen lefelé irányította a gép orrát. Az incidenset az okozta, hogy az állásszöget mérő két érzékelő megfagyott a gépen, és a hibás adatokból a robotpilóta azt hitte, a gép átesett, ezért kézi beavatkozást sem engedélyezett. A történtekből csak azért nem lett nagyobb baj, mert a gép tapasztalt pilótája kikapcsolta a repülési adatokat kezelő berendezéseket. (A Bilbaóból Münchenbe tartó gép később folytatta útját és biztonságban leszállt.)

Az esetet követően az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) figyelmeztetést adott ki a probléma miatt. Ebben felhívta a pilóták figyelmét az állásszög-érzékelők esetleges hibájára, és arra, hogy ez csak a repülési adatokat kezelő berendezések kikapcsolásával orvosolható.

Felmerül a pilótahiba lehetősége is a keddi katasztrófával kapcsolatban. Elképzelhető, hogy a pilóták véletlenül átesést idéztek elő, vagy olyan süllyedésbe kezdtek, amelyből nem tudták visszahozni a gépet. Az is lehet, hogy annyira arra koncentráltak, hogy 10 000 láb alá vigyék a gépet, hogy egyszerűen nem vették észre, milyen közel repülnek a hegyekhez, mígnem már késő lett - írta az AP hírügynökség.