Idén is lesz jelképes vonatozás

„Nincsenek minden évben választások, de az augusztusi vonatozást mindaddig megtartjuk, míg meg nem épül a vasút” Mi a probléma lényege?

A Losonc–Balassagyarmat–Drégelypalánk–Ipolyság–Párkány vasútvonalat 111 évvel ezelőtt helyezték üzembe. Az Ipoly völgye ezután indult fejlődésnek, ám 1963-ban hadászati és politikai okok miatt fölszámolták a vonalat. Azóta a térség fehér folt Szlovákia és Magyarország közlekedési térképén. Az Ipolyság és Drégelypalánk közt hiányzó 6,3 kilométer csomópont volt, mert nemcsak Losoncot és Párkányt kötötte össze, hanem a Budapest– Ipolyság–Besztercebánya–Krakkó vonalat is. A szakasz újjáépítési költségeiről már készültek tanulmányok. A beruházás az Európai Unió PHARE–CBC-alapjából is finanszírozható, legfeljebb kétmillió eurót igényelne. Ha megépülne a szakasz, újra létrejönne egy főként regionális jelentőségű Párkány– Losonc közlekedési tengely. Nagyobb jelentőségű lehetne a Budapest–Krakkó vonal, ez ugyanis akár egy nemzetközi közlekedési folyosó részét is képezhetné.

Mekkora beruházást jelente ne csak a vicinális, s mekkorát a nemzetközi vonal kiépítése?

Ha csak a 6,3 kilométert építenék újra, elég lenne egy pár vágány. Villamosítani sem kellene, mert a kapcsolódó vonalakat sem villamosították. Az 1994-es számítások szerint Szlovákiának nyolcszázezer koronába, Magyarországnak pedig negyvenmillió forintba kerülne a szakasz pótlása. A pályát azonban úgy lenne érdemes megépíteni, hogy a 6,3 kilométer eurokonform legyen. Ehhez terminál, villamosított dupla vágány szükséges, valamint magyar oldalon egy vasúti híd a kettes főút fölé, amelyet a szakasz keresztezne. Az eurokonform vonal magyar oldalon kétszázmillió forintba kerülne. Szlovákiában határátkelőt kellene építeni, ami több tucat milliót emésztene föl. A negyven kilométeres Drégelypalánk– Vác vonal eurokomform felújításához az 1994-es számítások alapján három– ötmilliárd forint szükséges, a hetvenhat kilométernyi Ipolyság– Zólyom szakaszéhoz 120 millió korona. Mindezek több évre szóló költségek, vagyis egy-egy évben kisebb tételeket jelentenek, mégis gond a pénz megszerzése. Ha az uniós ISPA-program közlekedésfejlesztési forrásaiból a két állam öt-öt millió eurót tudna szerezni, s ehhez hozzátenné az önrészt, szerintem kivitelezhető a beruházás.

Magyarországon már elkészült egy tanulmány arról, hogyan kivitelezhető a vasútvonal megépítése, ez azonban nincs az Ipoly Unió ínyére. Miért?

A tanulmány állami megrendelésre készült, és a magyar oldalra vonatkozik. Sajnos, nagy része nem a térség közlekedési struktúrájával foglalkozik, inkább történelmi, idegenforgalmi és demográfiai leírást ad.

Az Ipoly Unió szerint politikai szinten is jelez valamit, hogy Budapest megelégedett egy ilyen tanulmánnyal?

Nem tudom, hogy a magyar állam elfogadta-e a tanulmányt. A Magyar Államvasutakkal együtt rendelte meg, de arról nincs tudomásom, hogy szakmailag miként bírálták el. Úgy veszem, hogy készült egy anyag, amelyet lehet mutogatni, de nincs mögötte semmi. Ha egy állam valamit megrendel, azt rendeli meg, amire szüksége van.

Önök most megvalósíthatósági tanulmányt készíttetnek a szlovákiai oldalról. Ebben mi lesz?

Az Ipoly Eurorégió az építésügyi és régiófejlesztési minisztériumtól kapott támogatásból elkészítteti a szlovák oldal tanulmánytervét. Ezt a mi civil szervezetünk bírálja el. Azt akarjuk kiemelni, milyen előnyei lennének a vasútnak. Ugyanis mindig azt halljuk, valamilyen iparnak kell csatlakoznia a vasúthoz, hogy legyen mit szállítania. Az ügyet hosszú távon kell nézni. Itt sem a 6,3 kilométer hozná a hasznot, hanem a Krakkó–Budapest vonal.

Az Ipoly Unió először tavaly rendezett jelképes vonatozást a társszervezőkkel az újraépítés érdekében. Azóta történt érdemi előrelépés?

Sajnos, nem, holott a tavalyi vonatozáskor és utána is elhangzottak ígéretek. Ezek azonban csak ígéretek maradtak.

Mely ígéretekre gondol?

Például, hogy az ügy bekerül a visegrádi négyek programjába a magyar elnökség idején. Nem tudunk róla, hogy bekerült volna, erről ugyanis nem volt visszajelzés, sem nyilvános adat, s azt sem tudjuk, a következő visegrádi elnökség hogyan fogja kezelni a kérdést. Nem tudott létrejönni egy miniszteri, pontosabban kormánytisztviselői találkozó sem, amelyen a két érintett ország határozatokat hozhatott volna a kérdésben. Köszönet Harna István építésügyi és régiófejlesztési miniszter úr igyekezetéért, de, sajnos, neki sem sikerült „összehoznia” a találkozót.

Miért nem sikerült?

Harna miniszter úr igyekezett egy asztalhoz ültetni a szlovák és a magyar közlekedésitárca-vezetőt, Boros Imre akkori magyar tárca nélküli PHARE-minisztert. Ötödikként Csáky Pál miniszterelnök-helyettes lett volna jelen a tárgyalásokon. Sajnos, mind az öt esetben az akkori magyar közlekedési miniszter, Fónagy János volt az, aki nem tudott időt szakítani arra, hogy részt vegyen a találkozón.

Nem tudott vagy nem akart?

Véleményem szerint kibújt a tárgyalások alól, vagyis – nem tudni miért, de – kerülte a találkozást.

Az Ipoly Unió mivel magyarázza ezt a magatartást?

Nagyon nehéz magyarázni egy ilyen esetet, de ő kétszer is azzal indokolta a távolmaradását, hogy valahol éppen egy közutat nyit meg. Hozzá kell tennem, hogy a mai szlovák és magyar közlekedéspolitika is a közúti közlekedést, nem a vasútit helyezi előtérbe. Úgy látszik, a miniszter úrnak fontosabbak voltak a közutak, mint a vasút.

Az idei vonatozás közvetlenül a választások előtt lesz. Ez az ígérgetések ideje. Mit várnak a pártoktól és az új kormánytól?

Részünkről a választások és a vonatozás végképp nem függ össze. Magyarországon lezajlottak a választások, Szlovákiában most lesznek. Tavaly is augusztusban vonatozunk. Nincsenek minden évben választások, de az augusztusi vonatozást mindaddig megtartjuk, míg meg nem épül a vasút. Persze, a politikától apolitikus civil szervezetként sem zárkózhatunk el teljesen. Lehet, hogy akadnak politikusok, akik veszik a fáradságot és eljönnek, mi azonban nem csinálunk kampányt a rendezvényből.

Milyen kormány lenne jó az ügynek?

Olyan, amely végre nemcsak a politikával, hanem a közügyekkel is foglalkozna. A vasút egy-egy régió felemelkedését jelenti. Az őszinte magánvéleményem az, hogy most nem olyan kormány alakul, amelyik foglalkozni fog az üggyel. Az lehet az egyetlen szerencsénk, ha 2004 januárjától az EU tagjává válunk. Mivel nemzetközi közlekedési folyosóról van szó, a kérdés az EU ügyévé válhat. Mielőbb lépnünk kell, hogy mire bekerülünk, letehessünk egy tervet: ez a vasút mindenkinek megfelel, gyorsan csináljuk meg.