Érsek Árpád: A prioritás az R7-es

Az elmúlt évtizedekre visszanézve látni, hogy a közlekedési infrastruktúrára költött pénzek túlnyomó többsége elkerülte a déli régiókat, pedig a Híd és az MKP nem egy megbízatási időszakot töltött kormányban. Nem lehetett volna elérni, hogy ez alatt az idő alatt, ha nem is sztráda, de legalább gyorsforgalmi út épüljön délen?

Vladimír Mečiar döntötte el annak idején, hogy a Kassára vezető autópályát északon fogják vezetni, hogy miért, vagy emögött mi állt, én nem tudom. Nem egy tanulmány igazolja, és én is meg vagyok róla győződve, hogy ha a pályát a déli vonalon építik, akkor már régen Kassán vagyunk, sőt már jövünk is visszafelé.

Ettől függetlenül nem lehetett volna sürgetni a déli gyorsforgalmi út építését?

Született egyszer egy döntés, hogy a költségvetés szempontjából az északi pálya lesz prioritás, arra költik a legtöbb pénzt. Míg én a közlekedésügyi minisztérium államtitkára voltam a Radičová-kormány idején, sürgettem az R7-es gyorsforgalmi út építését. Ez a szakasz, merem állítani, segít a déli régiónak, s én bízom benne, hogy nem ez a szakasz lesz az utolsó. Tovább dolgozunk majd az úthálózhat bővítésén, elvégre a kormányprogram kimondja, hogy a gyorsforgalmi utakat prioritásként fogjuk kezelni.

A kormányprogramban viszont azt is olvashatjuk, hogy négy éven belül megépülhet a Kassára vezető autópálya, ám azóta kiderült, ez az elképzelés is irreális.

A problémát a D1-es sztráda esetében a Turany–Hubová szakasz jelenti, amelynek tervezését jelenleg a nulláról kell kezdeni. Mindenki tudja, hogy ha nulláról indítok valamit, akkor azt nem lehet négy év alatt befejezni. Váratlan földcsuszamlás miatt más útvonalon kell vezetni a pályát az eredeti elképzeléshez képest, ez okozza a csúszást.

A lényeg, hogy a kormányprogramnak ezt a részét nem fogja tudni teljesíteni a közlekedésügyi minisztérium.

Nem. Viszont a Turany-Hubová szakaszon kívül 2020-ig elkészül a sztráda többi része.

Az R7-es gyorsforgalmi út Egyházgelle és Pozsony közti szakaszának, illetve a D4-es körgyű-rűnek az építését a szerződés szerint négy év négy hónapon belül be kellene fejezni. Ez a dátum reális?

A D4-es tervezett szakasza alatt még nem sikerült felvásárolni az összes telket, de információim szerint novemberig mindent tisztáznak. Az építkezés viszont ettől függetlenül beindulhat, az R7-es építését Egyházgellén fogják elkezdeni, Pozsony irányába haladva. Ez azt jelenti, hogy a Somorja felől érkező sofőrök már korábban igénybe vehetnék ezt az utat, mint a D4-est.

Roman Brecely (Sieť) közlekedési minisztert azért bírálják, mert nem mérte fel, nem segít-hetne-e a fővárosi forgalom tehermentesítésén valamilyen más, alternatív és olcsóbb projekt, például a pozsonyi tömegközlekedés hálózatának bővítése.

Mindig vannak olyan csoportok, amelyek valamit elleneznek, de az nem megoldás, hogy tíz villamossal több jár majd a városban, és attól várjuk, hogy minden megoldódik.

Nem gondolja, hogy ha egy jól működő tömegközlekedési rendszer lenne a fővárosban és környékén, akkor az jelentősen csökkentené az autóforgalom sűrűségét? Ki akarna órákon át dugókban ülni, ha például villamossal percek alatt eljuthatna a városba?

A gondot az jelenti, hogy ha Pozsonyban baleset történik a Kikötői hídon, akkor összeomlik a forgalom, nincs alternatíva. Ezért gondolom, hogy a körgyűrű megépítése elkerülhetetlen, még akkor is, ha első fázisban nem is lesz kész a Kis-Kárpátok alatti alagút. A körgyűrű már így is segíteni fog a Nagyszombat és Nyitra irányából haladó tranzitforgalom elterelésében.

Viszont jelenleg az utakon nem a teherforgalom okoz gondot, hanem a személyautók.

A városban elég egy baleset, és összeomlik a forgalom. Teherautóból és személyautóból is sok van, s azért kell a körgyűrű és a gyorsforgalmi út, hogy a forgalom egy részét elvezesse.

Miért csak Egyházgelléig tervezték az R7-es első szakaszát? Nem lehetett volna Dunaszerdahelyig megépíteni?

Felmérések igazolták, hogy onnan sűrűsödik a forgalom. Arról nem is beszélve, hogy a Dunaszerdahely melletti vonal vezetésére több lehetőség létezik. Kibővíthetnénk a várost elkerülő 1/63-as utat, ám akkor olyan alternatívát kellene keresni, amely nem lenne fizetős. Másik lehetőség, hogy más vonalon vezetik az R7-est, hiszen az 1/63-as út Dunaszerdahely elkerülésére elegendő. Erről a nyomvonalról viszont még egyelőre nem született döntés.

Ha az R7-es folytatását nézzük, a tervek szerint Érsekújvárt északról fogja elkerülni. Nem lenne jobb a déli régiók megsegítése szempontjából, ha Komárom és Érsekújvár között haladna?

Erre a kérdésre is választ adnak a felmérések. Azt is figyelembe kell venni, hogy Komárom környékén a talaj eléggé mocsaras, sok a vízfolyás, ott nehéz autópályát építeni. Ennek ellenére én a déli változatot sem zárnám ki, bár tény, hogy az eddigi létező két lehetséges nyomvonal északról kerüli el Érsekújvárt.

Ha nem nézzük a nyomvonalakat, mikorra juthat el az R7-es Érsekújvárig?

Én nem feltételezem, hogy három év múlva az R7-essel Érsekújvár környékén fogunk járni, nekünk viszont kell egy másik, minőségi első osztályú út. Három éven belül ugyanis megépülhet az új komáromi Duna-híd, s addigra biztosítani kell, hogy a hídon érkező forgalmat el tudjuk vezetni Nyitra irányába.

Ez azt jelenti, hogy a komáromi híd átadása előtt, megépül egy új első osztályú út Nyitráig?

Most kezdtük felmérni a projekt megvalósíthatóságát, amely nélkül közlekedési projekt nem valósulhat meg. Keressük a nyomvonalat, e nélkül nem kezdhetünk el építkezni.

S erre az útra lesz pénz?

Találnunk kell rá, viszont nem most rögtön, nem ebben a pillanatban van szükségünk arra a pénzre. Az építés mindig a legvégső folyamat. Az R7-est is azután fogjuk fizetni, hogy megépül, tehát azért sem kell előre fizetni.

Az R7-es viszont magántőke bevonásával épül, a magáncég felépíti az utat, az állam később törleszti az árát. Ilyen projekt lenne a Komáromból Nyitrára vezető út is?

Ez még nem dőlt el. A lényeg, hogy el kell készíteni a dokumentációt, anélkül nincs építkezés és anyagi forrásokat sem lehet keresni. Ugyanez a helyzet az R7-essel is. Meg kell tervezni Érsekújvárig. Ha meglesznek a tervek, beszélhetünk pénzről. Viszont nemcsak az építés, hanem a telkek felvásárlása is pénzbe kerül. Most megvannak a források a projektek, a dokumentáció és a felmérések előkészítésének finanszírozására, a maradék összeget később kell előteremteni.

Arra sem tud időpontot mondani, mikor épülhet meg a Gömör irányába húzódó R2-es gyorsforgalmi út?

Szakaszokban már elkezdődött az építkezés, Zólyom körül néhány rész már készen áll. Jelenleg összesen 64 kilométernyi útszakaszt kellene előkészíteni úgy, hogy ha lesz pénz, elkezdhessük az építkezést. Nekünk fontos, hogy olyan szakaszokra összpontosítsunk, amelyeket a környékbeli polgármesterek határoztak meg prioritásként, ez a 64 kilométer pedig pontosan ilyen szakasz. Tervezzük az utakat, előkészületben van a földek felvásárlása.

Már konkrét dátumok is vannak?

Egyes részeknél igen, másoknál nem. Például a Krivány–Lónyabánya szakasz építését lassan már el lehet kezdeni. A lényeg, hogy az R2-es esetében már jóval előbbre tartunk. Kormányok jönnek, kormányok mennek, az utak maradnak. Mi elkezdtük például az R7-es tervezését (még a Radičová kormány idején – szerk. megj.), hat évig tartott, de most már épülhet. Ugyanez a helyzet a többi gyorsforgalmi úttal. Tervezni kell, s ha kész lesz a terv, találunk rá pénzt is.

Ha erről a négyéves megbízatási időszakról beszélünk, milyen déli régiókat megsegítő közlekedési projektek fejeződhetnek be?

A szerződés aláírásától számított négy év és négy hónapon belül meg kell építeni az R7-es Pozsonyba vezető szakaszát. A másik prioritás Komárom és Érsekújvár elkerülő útja, ha megépül az új komáromi Duna-híd.

Vasúti projektek nincsenek betervezve? Egyre gyakrabban panaszkodnak az utasok a Komárom és Pozsony között közlekedő RegioJet társaság túlterhelt járatai miatt.

Elsősorban Pozsonypüspöki és Dunaszerdahely között kell megoldani a vasútforgalmat, még egy sínpár kell. Itt is előbb a tervdokumentációt kell kidolgozni. A projekt előkészítése tíz év, ha ügyesek vagyunk, akkor hét. Addig fontos, hogy felújítsuk a peronokat ezen a vonalon, de egyéb modernizálásra is szükség van. Természetesen ahol a forgalom megkívánja, ott korszerű és új biztonsági technológiákkal kell felszerelni a vasúti átkelőket, hogy a jövőben ne történjenek balesetek.

A vonat- illetve a buszjáratok összehangolásával is gondok vannak. Miért van az, hogy az egyes járatok nem várják be egymást, nem lehet átszállni?

A megye rendeli meg a buszkilométereket, az állam a vasutat. Mindkettőnek van erre egy pénzcsomagja, s mindkettő azt akarja, hogy épp ő vigye a legtovább az utast, ne szálljon át másra. Véleményem szerint, amíg erre nem lesz egy közös pénzcsomag, s nem fogja valaki központilag megmondani, mikor járjanak a vonatok és mikor a buszok, addig nem lesz rend. Tudom, hogy ez is nehéz folyamat, ám a járatok összehangolását csak így lehet megoldani.