Škoda Enyaq Coupé RS iV: könnyű rászokni az elektromobilos életre

Az Enyaq Coupé RS iV tesztelése során próbáltam a színtiszta praktikumra összpontosítani. Nem vettem figyelembe az autó árát (a tesztelt változatnál közel hetvenezer euróról beszélünk) és azt sem, hogy én például otthon nem tudnám hol tölteni, így csak nyilvános töltőállomások segítségére hagyatkozhatnák, ami nem praktikus és hosszú távon nem is annyira kifizetődő. A gyorstöltők miatt ráadásul gyorsabban elhasználódik az akkumulátor és lényegesen gyorsabban kiürül a pénztárcánk, ezért praktikusabb, ha valaki otthon, éjjel tudja tölteni az autót, amikor az áram olcsóbb.

Hatékonyabb töltés

Rögtön az elején leszögezhetem, hogy az új fedélzeti rendszer, amellyel az Enyaq Coupé már rendelkezett, aminek köszönhetően akár 150 kW-nál is magasabb teljesítménnyel tölthetik az autót. Ehhez persze szerencse is kell, ugyanis újra beigazolódott, hogy hiába képesek a legmodernebb gyorstöltők ilyen teljesítményre, reálisan még a 100 kW-os töltést is elég nehéz elérni, az esetek többségében 50–70 kW teljesítménnyel tudtam tölteni az autót, ami kár. Hangsúlyozom viszont, ez nem az autó, hanem a töltő hibája.

Az esetek többségében 20–30 százalékos lemerültségnél kezdtem tölteni az autót, s körülbelül fél óra alatt sikerült elérnem a 80 százalékot. Általánosan érvényes, hogy minél jobban telített az akkumulátor, annál jobban csökken a töltés teljesítmény, ám az Enyaq Coupé még 80 százalék fölött is képes volt tartani a 35–40 kW teljesítményt, ami nagyon is jó eredmény. Szerencsére nem fognak az autóval túl sok időt töltőállomásokon vacakolni. Hogyan kell mindezt a gyakorlatban elképzelni? Például úgy, hogy a Pozsonyból Kassára vezető 433 kilométeres távolságot egyetlen, ebéddel és töltéssel egybekötött megállóval tudtam abszolválni, így tulajdonképpen nem veszítettem időt, mivel ilyen hosszú úton így is úgy is kell szünetet tartani.

Keresztül-kasul jártam az RS Coupéval az országot, és valóban beigazolódott, hogy 130 km/órás tempóval a 350 kilométer könyékén mozgó hatótáv egyetlen feltöltésre teljesen reális. A nagyobb akkumulátor hatását egyszerűen érezni. Igaz viszont az is, hogy amint túllépik az autópályán megengedett maximális sebességet, a fogyasztás radikálisan megugrik. Sztrádán kívül, amikor a városi forgalmat kombináltam országutakkal, bőven 400 kilométer felé emelkedett a hatótávolság, csak városban erősebb rekuperációval a 450 kilométert is elérik. S ehhez még a teljesítményt sem kell korlátozni.

Az új fedélzeti rendszer egyik nagy előnye a márka képviselői szerint az, hogy orvosolja a korábban felmerült hibákat, például a médiarendszer vagy az Android Auto alkalmazás gyakori lefagyását. Nos mindez csak részben sikerült, az egyhetes tesztelés során ugyanis legalább háromszor előfordult, hogy a médiarendszer lefagyott, és nem tudtam hangerőt adni vagy átkapcsolni a rádiót, amíg meg nem álltam, és újra nem indítottam az autót. A mobiltelefon vezeték nélküli csatlakoztatása sem volt teljesen zökkenőmentes, az autó szoftverével való kommunikáció is lassú volt, nemegyszer mintha akadozott volna. A Škodának tehát úgy tűnik nem az autó minőségén, hanem a szoftver teljesítményén kellene még dolgoznia.

Minőségi kivitelezés

Maga az utastér egyébként minőségi kivitelezésű, semmi nem nyikorog, nyoma sincs olcsó műanyagnak, vagy más elfuserált részletnek, a gyárban egyszerűen jó munkát végeztek. A sötét, fekete utastér, amelynek jelentős részét Alcantara borítja, előkelő benyomást kelt, a külső Mamba Green metálfényezés figyelemfelkeltő hatásáról pedig tán nem is kell beszélnem. Ez a szín egyszerűen ideális ehhez a modellhez, az Enyaq Coupé egyébként is a legszebb Škoda, amit valaha lehetőségem volt vezetni. Nagyon jól mutat a hatalmas panorámatető, amelynek köszönhetően a hátsó sorban utazóknak egyedi kilátásuk van az autóból, s az utastérbe is sokkal több fény jut. Zavart viszont, hogy a tetőt nem lehet rolóval eltakarni. A speciálisan sötétített üveg jól kiszűri a napfényt, de a rolót így sem tudja helyettesíteni, s a napsütés néha nagyon zavaró tud lenni a panorámatetőnél. Ezért én ezt az extrát garantáltan kihagynám az autóból.

Az Enyaq Coupéban rendkívül tágas tér áll a rendelkezésre, bár ha elsősorban a praktikumot akarnám szem előtt tartani, akkor a kupé helyett talán inkább a klasszikus, egyenes tetős változatot választanám, akár az iV 80 kivitelezést is, amely nem rendelkezik összkerékhajtással, ám a teljesítmény szintjén nem okoz csalódást.

Már az első menetpróbák során megtapasztaltam, hogy az RS változat olyan dinamikával rendelkezik, amellyel óvatosan kell bánni. Nem véletlen, hogy a nemzetközi bemutatók során egyetlen nap alatt két Enyaq Coupét is összetörtek, mert kisodródtak az útról. A gyorsulás, a hatalmas 21 colos kerekeknek és az összkerékhajtásnak is köszönhetően nagyon élvezetes, ám a száguldozásnál mindig gondolni kell arra, hogy egy 2,3 tonnás autót vezetünk, s bizonyos helyzetekben egyszerűen nem lehet túljárni a fizika eszén.

Értékelés

Az Enyaq Coupé igazolta, hogy a Škoda elektromobilja megbízható utastárs. Nemcsak a városi furikázásra való, hanem hosszabb, több száz kilométeres utakat is probléma nélkül megtehetnek vele. Közel 1300 kilométer levezetése után az átlagfogyasztás 20,7 kWh volt száz kilométeren, ami rendkívül jó érték. Ez is csak igazolja, hogy a Enyaq Coupé RS iV nem csak egyfajta marketinghúzás. A feljavított szoftver hagy némi kívánnivalót maga után, ám a legfontosabb, hogy valóban lerövidíti a töltési időt. A hatótávolsággal sem lesz gond, s ha megtanulnak élni az elektromos meghajtású autóval, akkor egy idő után el is felejtik, hogy valaha benzinkutakra jártak tankolni.