Ettől a járgánytól várja az MG a hazai sikert

A szerkesztőségi garázsunkba már korábban megjelent a HS plug-in hibrid változata, amely az EHS néven fut, s hát enyhén szólva is leszerepelt. Ezért is voltam olyan szkeptikus az elektromos meghajtástól mentes HS tesztelése előtt. Az EHS és a HS dizájnja között egyébként nincs különbség. Mindkét modell jól néz ki, s ehhez nagyban hozzájárul azt is, hogy a tervezők a konkurenciánál keresték az inspirációt.

Látszólag minden ok

A HS jól néz ki és a kezdetleges lelkesedés azután sem fog leapadni, miután beültek az utastérbe. A felhasznált anyagok kellemes benyomást keltenek, az utastér dizájnja ötletes, de itt is érezni, hogy a tervezők más modellektől lestek el néhány megoldást, dizájnelemet.

Az első benyomás jó, bár azt azért el kell ismerni, hogy az autóban néhány nagyon ügyetlen megoldást is találnak. Például a holttérfigyelő rendszer kijelzője az ajtóablak elülső sarkába került. Olyan kicsi és olyan ügyetlen szögben van, hogy vezetés közben – minimum a bal oldalinál – szinte alig lehet észrevenni, mikor kezd világítani. Pedig ennek a rendszernek a lényege éppen az, hogy időben, jól láthatóan figyelmeztesse a sofőrt arra, hogy a holttérben egy autó vagy motorkerékpár van, így nem ajánlatos kitérni a sávból.

Az összhatást aztán tovább rontja a tolatókamera felvételének aránylag silány minősége. Ráadásul arra lettem figyelmes, hogy a kamera alacsonyabb sebességeknél, ha bekapcsoljuk az irányjelzőt, automatikusan bekapcsolt, minek következtében eltűnik a képernyőről a navigáció. Maguk a parkolószenzorok is aránylag furcsán működtek, egyszer jóval előre jelzik az akadályt, máskor viszont az utolsó pillanatban reagálnak.

További dolog, amit nem tudtam megszokni, a közlekedési táblákat, pontosabban a megengedett előírt sebességet jelző rendszer, amely képtelen lépést tartani a valóssággal. Például órákon át hajthatnak autópályán úgy, hogy a rendszer a digitális műszeregységen szüntelenül az 50 vagy 90 km/órás sebesség betartására fog figyelmeztetni. Mintha az autó nem érzékelné a sztráda kezdetét. Ugyanúgy zavart, hogy az autóban a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer deaktiválásához legalább 10 másodpercig kell tartani benyomva a vonatkozó vezérlőgombot.

Bővíthető csomagtér

Az utastérben egyébként az elülső és a hátsó üléseken is elegendő hely van, még a magasabb termetű utasok sem fognak panaszkodni. Ami viszont valakinek előny, az másnak hátrány lehet. Itt elsősorban azokra gondolok, akiknek a hátsó üléseken való kényelemnél fontosabb a csomagtér térfogata. A HS csomagtere ugyan széles és mély, de egyben aránylag alacsony is, a térfogata alapban 463 liter, a hátsó ülések lehajtása után pedig 1454 liter. Minden jel szerint az MG hazai képviselete is elismerte, hogy ez nem túl sok, ezért a HS-hez megrendelhetik a csomagtér-növelő szettet. Ennek része, hogy az autóban a pótkereket defektjavító-készlet helyettesítik, további béléseket speciális kárpitozással helyettesítenek, így a csomagtér térfogata 580 literre bővül. Hogy ezért megéri-e megválni a pótkeréktől, azt már mindenki döntse el maga.

Egy motorral

A HS motorkínálatában egyetlen motor szerepel, mégpedig a négyhengeres, közvetlen befecskendezéssel rendelkező 1,5 TGI erőforrás, melynek maximális teljesítménye 5500 fordulatnál 119 kW (162 LE). A 250 Nm-es forgatónyomaték 1500–4400 fordulatskálában elérhető. A motort hatgangos kézi vagy hétgangos duplakuplungos automata váltóval tudják párosítani.

Először az automata váltóval felszerelt, kék metálfényezésű MG került a kezem ügyébe, a leggazdagabb Exclusive felszereltségi szintben, amely olyan extrákat is tartalmaz, mint az üvegtető.

Az automatával szerelt HS 9,4 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órás sebességre, a manuális váltó esetében ez az érték 9,7 másodperc. A gyári adatok tehát azt mutatják, hogy az 1,5-ös motor elég lehet a HS-nek, a tesztelés során viszont nem tudtam megválni attól az érzéstől, hogy az SUV-nek valamivel erősebb motor jobban illene. Ehhez viszont talán nagymértékben hozzájárult az automata sebességváltó, amely szerintem végképp nincs jó összhangban a motorral. Ezt leginkább elinduláskor fogják érezni, amikor minden egyes alkalommal jól le kell taposni a gázpedált, hogy az autó erőteljesebben felgyorsuljon.

Csak a margóra jegyzem meg, hogy a HS-hez kétliteres erőforrás is rendelhető, viszont nálunk nem elérhető, ami kár, a HS esetében az egyetlen motort a kínálatban félrelépésnek tartom.

A problémás automata

Az egyes fokozatok váltásával aztán már nincs gond, 130 km/órás sztrádatempónál a motor 2700 fordulaton dolgozik, meglepően halkan, ami csak annak a jele, hogy az utastér jól hangszigetelt. Az összhatás viszont sajnos ebben az esetben sem ideális. A HS ugyanis mintha képtelen lenne tartani a tempomaton beállított sebességet. A legkisebb emelkedőknél is lassít, aztán felpörgeti a motort, hogy visszatérjen az eredetileg beállított tempóra. A technikusoknak tehát még ennek a rendszernek a finomításán is lenne mit dolgozniuk.

Ami viszont a leginkább zavart, az a Start/Stop rendszer, amely alacsony sebességeknél a parkolókon rendszeresen leállítja a motort. Ezért a szabad parkolóhely keresésekor állandóan harcolni kell a dögledező motorral, egészen addig, míg ki nem kapcsolják a rendszert.

A manuális váltó

Még szerencse, hogy a manuális váltóval ellátott HS csak ezután került a kezem ügyébe, ez ugyanis aránylag feljavította a kedvemet. A kézi váltó sokkal jobb összhangban van a motorral, vagy ha jobban tetszik, hatékonyabban tudjuk kezelni vele az autót. Mivel ez a változat az egyel alacsonyabb, Elegance felszereltségi szinttel rendelkezett, az adaptív tempomat (ACC) helyett már csak klasszikus sebességtartót tartalmazott; az ACC esetében észlelet hiányosságok itt már nem jelentkeztek, így a sztrádán való utazás is sokkal kényelmesebb volt.

Míg a legmagasabb felszereltségi szinttel rendelkező, automatával szerelt MG HS ára 31 790 euró, addig az egyel alacsonyabb szintnél már 28 980 euróért is megvehetik. Az alapár pedig 26 970 euró, s már ezen a szinten is olyan extrákat megkapnak, mint például a fűtött elülső ülések, az elülső és hátsó parkolószenzorok és a sebességtartó.

Majdnem identikus fogyasztás

Az átlagfogyasztás az automatával szerelt HS-ben a hét nagy részén 8 és 9 liter között mozgott 100 kilométeren. Országutakon 7,5 literig tudtam leszorítani, a pozsonyi forgalmi dugókban aztán a 10 liter feletti átlag sem számított ritkaságnak. Az átlag aztán az egyhetes tesztelés után végül 8,2 liter lett. Az üzemanyagtartály térfogata standardnak számító 55 liter.

A fogyasztás terén a kézi váltóval szerelt HS sem különbözik túlzottan. Országutakon 7,3 literes fogyasztást értem el, városban kilenc liter környékén mozgott az átlag, az egyhetes tesztelést pedig 7,8 literes átlaggal zártam.

Amiért dicséret jár

Míg a HS egy átlagos, néhány dologban pedig átlagon aluli SUV-nek tűnt, amiért a tízből tíz pontot érdemel, az a kényelem. Meglepően jól megbirkózik az utak egyenetlenségeivel, s érzeni, hogy a futómű beállításánál elsősorban a kényelem volt a legfontosabb szempont. Ezzel is inkább a nyugodtabb sofőröket fogja megszólítani. Olyanokat, akik nem szeretnek száguldozni. A kicsit fürgébb tempónál már érezhető, hogy a karosszéria enyhén bedől a kanyarokban, ráadásul a fékek is olyan lazább beállításúak; ha határozottabb eredményt várunk, akkor a gázpedálhoz hasonlóan a fékpedált is erősebben kell letaposni.

Összegezve

A HS egy mutatós SUV, amelyért nem fognak szégyenkezni utakon. Az utastér is ugyanolyan jól mutat, mint az autó külseje – a konkurencia ihlette megoldásokat viszont lépten-nyomon látni. Ami nagy kár, hogy az autó asszisztens-rendszerei nem mindig működnek megfelelően, ami eléggé ront az összhatáson. A HS egyszerűen olyan autó, amelyről érezni, hogy még van hova fejlődnie, talán a kelleténél is több kompromisszumot igényel. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy tekintettel arra, mennyibe kerül, meglepően gazdag felszereltségi szintekkel rendelkezik, már alapban is.