Škoda Fabia III: a vártnál is jobbra sikeredett

Vezetni viszont még egyszer sem vezettük, egészen múlt hétig, amikor Lisszabon környékén tettük próbára a Škoda második legsikeresebb modelljét. Milyen is vezetni? Mindig élmény olyan autónak az új generációját tesztelni, amelyet az ember jól ismer, mivel saját garázsában is egy ilyen modell parkol. Amióta jogosítványom van, azóta mindig Fabia volt a családi autó, így a két előző generációval is megtettem pár ezer kilométert. Az első generációt ellopták, a másodikkal karamboloztam, a második generáció ráncfelvarrásos változatát máig használom, így alig vártam, hogy kipróbáljam, milyenre sikeredett a vadonatúj modell. Első benyomásokMár a párizsi kiállításról hazatérve megírtam, hogy élőben sokkal szebb, mint a képeken. Az utasterét teljesen átpofozták, tipikus, Škodából ismert elemek jelentek meg benne, ami nem baj, mert legalább minden vezérlési gombot könnyen megtalál az ember. Az autóban számos, Fabiában eddig nem látott rendszert és biztonsági elemet szereltek. Az ember tényleg meglepődik, amikor a kereszteződésen állva a Start/Stop rendszer kikapcsolja a motort, vagy ha országúton haladva figyelmeztet az autó a frontális ütközés veszélyére. A második fontos észrevétel, hogy az autóba sokkal kényelmesebb ülések kerültek, ami hatalmas pozitívum, hiszen az előző generációnál az ülések kialakítása hagyott kívánni valót maga után. A kényelemhez nagyban hozzájárul az autó méretének megváltoztatása. Az előző generáció méretét tekintve az egyik legnagyobb hátrány az volt, hogy túl szűk és túl magas volt. Ezt is meglehetett szokni, de a harmadik generáció mérete azért sokkal jobb. Az új Fabia 31 milliméterrel alacsonyabb és 90 milliméternél szélesebb lett elődjénél, s elhihetik, hogy ez a méretkülönbség igazán érezhető: az utastér sokkal tágasabb lett. A harmadik, pozitív kategóriába tartozó megjegyzés az erőforrásokkal kapcsolatos. Nem kell különösebb szakértelem ahhoz, hogy az ember a Fabiával megtett első kilométer után észrevegye: a motor sokkal halkabb. Tanúsíthatom, hogy az én Fabiámban 130 km/órás sebességnél – egy kis túlzással – már kiabálni kell, hogy az utastársak megértsék, mit akarok mondani. Ilyesmitől a harmadik generációban nem kell tartani. Természetesen az autóban számtalan új „simply clever” megoldás is megjelent, összesen 17 ilyet találni a kocsiban. Például hét 0,4 és 1,5 literes üveg elhelyezésére találunk rekeszt, nem hiányzik a közkedvelt jégkaparó vagy a kis szemétkosár sem. Ami kissé furcsa, hogy a Fabiában nem lehet felhajtani a hátsó ülések ülőkéjét, minek következtében az üléstámlát nem lehet teljesen lehajtani. Erre csak a Fabia combiban lesz majd lehetőség. Megértem, spórolni akartak, de én mégsem vagyok biztos benne, hogy ez bölcs döntés volt. A csomagtér 330–1150 liter között variálható. Vitatható részekVisszatérve az utastérre, néhány kollégám épp a felhasznált elemekre, túl kemény műanyag borításra panaszkodott, mint mondták, ezt a részét teljesen elfuserálták az autónak, s az utastérben a műszerfalon található anyagok nevetségesek. Őszintén szólva, én nem látok rajta kivetnivalót, s megmondom azt is, hogy újságírón kívül soha az életbe nem hallottam embert, aki egy autó kipróbálása után a kemény vagy puha műanyagokról folytatott volna eszmefuttatást. Az átlagemberek számára elsődleges szempont a dizájn, a fogyasztás és a kényelem, s ezen a téren a harmadik generációban nagy előrelépés történt. Igen, beismerem, néhány belső elem jobb minőségű anyagból is készülhetett volna, viszont nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a Fabiánál próbáltak egy bizonyos, átlagember számára még elfogadható szinten tartani az autó árát, ezért a kompromisszumok elkerülhetetlenek. Másrészt a konszern vezetőségéről sem szabad megfeledkezni, amelyről köztudott, hogy soha nem engedné, hogy egy Škoda jobb legyen egy ugyanolyan kategóriába tartozó német autónál. S ha mindezt figyelembe vesszük, akkor nem marad más hátra, csak megemelni kalapunkat a Škoda tervezői előtt. Kicsi, de nagyon tudA tesztelés során szinte az összes felkínált motorváltozat rendelkezésre állt, egy nap alatt viszont legfeljebb egy, esetleg két modell próbájára van lehetőség, a többivel várni kell, míg megérkeztek az országba az első, újságíróknak szánt tesztautók. Rögtön reggel az 1,2 literes TSI került a kezembe, 66 kW teljesítménnyel, s végül egész nap ezzel jártam a portugál utakat. Összefoglalva, a motor legnagyobb előnye, hogy halk. 130 km/órás sebességnél 3000 fordulaton dolgozik. A maximális 160 Nm-s teljesítmény az 1400–3500 fordulat közti tartományban elérhető, s ahogy tapasztaltam, a motornak az 1200 fordulat is tetszik. Ráadásul autópályán, emelkedőn felfelé haladva, ötös sebességfokozaton – nem ellenkezik, kellő teljesítménnyel rendelkezik, viszont különösebben nem is gyorsul. A Fabia először jutott elektromos kormányszervóhoz is, amelyet bírálni igazán nem lehet. A fogyasztás öt és hat liter közötti értékeket mutatott 100 kilométeren, reális értékeket viszont csak több kilométer megtétele után lehet elérni. Az árra még várni kellSzlovákiában február 25-én dobják piacra, és ekkor hozzák nyilvánosságra az árjegyzéket is. A Fabia szlovákiai árára jelenleg teljes hírzárlat van érvényben. Csehországban viszont már árulják, így némi elképzelésünk lehet. Az alapnak számító 1.2 MPI 234 900 cseh korona, tehát körülbelül 8481 euró. A jelenleg nálunk kapható legolcsóbb Fabia, az 1.2 12V HTP 9047 euróba kerül. Nagy esély van arra, hogy alapban sikerül kilencezer euró alá kúszni a harmadik generációval. Kérdés, milyen lesz a személyre szabható egyedi elemek, vagy az 1.0 MPI erőforrásnál nagyobb teljesítménnyel bíró motorral ellátott modellek ára. Ha nem baltázzák el az összeget, akkor a Fabia III nagyon gyorsan elterjed az országban.