Transit Connect 1,0 EcoBoost: a városi öszvér

ÚJ SZÓ-TESZT

Kezdjük a külcsínnel, mert ez gyorsan elintézhető. Ahhoz képest, hogy nem csajozós autó, de még csak nem is szolid családi kocsi, nehéz lenne belekötni. Kinézetre pont megfelel. De hát – ezért zárható le gyorsan ez a kör –, amikor egy maszek kisfurgont vesz magának, hányadik számú szempont az, hogy szép legyen a kocsi?

Klíma kell ide!

Ha kinyitjuk a kocsi ajtaját, a szokásos fordos dizájn vár minket. Kubikus, sokgombos mezők, valakinek bejön, jó néhány autós szakíró sokat kritizálja, ám könnyen megszokható. Mindez a középső panelra érvényes, a kormányon lévő gombok és a sofőr előtt lévő műszerfal nagyon letisztult hatású. Azzal, hogy itt minden masszívabb anyagokból készül, mint a Focusokban.

A kabin jó kialakítású, kényelmesek az ülések – a sofőr- és az anyósülés. A kettő közé „csempészett” harmadik ülés ugyanis sok mindenre nem jó. Felnőtt ott bajosan fér el, mivel a „belógó” középkonzol miatt nem tudná hová tenni a lábát, kisgyereket pedig nem ilyen autóban hord az ember (a gyerekülés amúgy sem férne el rajta). Így a harmadik ülés legpraktikusabb hasznosítási módja, ha lehajtjuk: így ugyanis ad hoc könyöklőt, rakodóteret, pohártartót kapunk. Erre a célra tökéletesen megfelel.

Mivel csak kétüléses (hivatalosan három) autóról beszélünk, viszonylag kicsi a vezetői kabin, nyomban az ülések mögött ugyanis pléhkonstrukció választja el a rakodóteret. Emiatt a szűkösség miatt öngyilkossággal ér fel, ha valaki klíma nélkül veszi a Connectet: nyáron garantáltan meg fog főni a kocsiban. Mivel a kabin viszonylag kicsi, a karosszéria – annak ellenére is, hogy világos színű tesztautónk volt – nagyon hamar felforrósodik. 30 fok feletti hőmérsékletben elég egy fél órát klíma nélkül utazni, s kiüt minket a sivatagi, száraz forróság. Még egy valami, ami alapfelszereltségbe kívánkozik, mégis csak a feláras extrák között találtuk: a tolatóradar. Ilyen típusú autóban – ahol a középső, nagy visszapillantó tükörben nem látni hátra a csomagtér miatt – ez alapszükségletnek számít.

A kocsi két tengelytávban kapható, mi a kisebb, L1-es verziót próbáltuk ki: ennek rakodótere 2,9 köbméteres.

Egyliteres benzines

A típust többféle motorral gyártják, mi a számtalan díjat besöprő 1,0-s turbóbenzineset kaptuk (művésznevén EcoBoost). Kis fordulatszámon, alacsony gyorsaságnál ügyesen, jól húz, ám 70–80 kilométeres sebesség felett elfogy az ereje. Nyomjuk, nyomjuk a gázpedált, ám a 100 lóerő ellenére sincs már dinamikája a motornak. Pedig az autót még meg sem raktuk...

Fogyasztása a 70–80 km/órás sebességsáv felett megugrik, így aki tempósan közlekedik, esetleg sokat használja kisfurgonját sztrádán, egyliteres turbóbenzinessel ne vegye – vigye az erősebb, 1,6-os EcoBoosttal, vagy inkább a szintén 1,6-os dízelessel. Azzal településen kívül is dinamikusan fog tudni közlekedni. Ezt a motortípust kimondottan azoknak ajánljuk, akik a szolgálati kilométerek túlnyomó többségét városi forgalomban fogják megtenni.

Ha pedig már a fogyasztásról értekeztünk: hat litert ígér a katalógus, ám mivel turbóbenzines motorról van szó, nyugodtan rakjunk még hozzá pár decit. Akármilyen spórolósan is vezetünk, hat és fél liter alá nem lehet nyomni a fogyasztást. Sok, kevés? Egy ilyen, aerodinamikai szempontból monstrumnak számító kocsinál még éppen elfogadható érték. Ha az alacsony fogyasztás a legfontosabb szempont, a fent már említett 1,6-os dízelest ajánlanánk.

A kocsi váltója fordosan precíz, a menettulajdonságok a jó rugózásnak köszönhetően kiválóak. Aki ült már francia autókban, értékelni tudja a Ford stabilitását és megbízhatóságát ezen a téren. Az ára pedig? 16 ezerről indítanak a fapados verzióval, ha egy kicsit jobban összerakott kisfurgonra vágyunk, ehhez tegyünk hozzá még két-háromezer eurót. (MSz)