Tizenhatezer kilométert még nem utazhatunk öt liter benzinnel

A nagyvárosi mítoszok egyike szerint New York csatornarendszerében krokodilok vadásznak a csavargókra, a jómódúak ugyanis szívesen vásárolnak krokodilbébit, aztán mikor az akkorára nő, hogy már nem fér el az akváriumban, egyszerűen lehúzzák a vécén. Egy másik legenda szerint a világ női ruhagyártói összefogtak, és mindenkit eltesznek láb alól, aki szemlefutásmentes harisnyát akar szabadalmaztatni. Egy harmadik, hasonlóan ostoba történet pedig arról szól, hogy a világ nagy autógyártói, valamint a kőolajban érdekelt cégek közösen gátolják meg, hogy elterjedjen az olcsóbb (és környezetbarátabb) üzemanyaggal működő autó.

A szokás hatalma

Az USA-ban ma mintegy 200 millió gépkocsi fut az utakon. Ez egyben azt is jelenti, hogy az autópályák, a töltőállomások, az emberek – egyszóval minden – túlságosan is beállt egyfajta technológia, a belső égésű motor alkalmazására. Pedig egyáltalán nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás. Ott van például mindjárt a számítógépek billentyűzete, amely egy Christopher Latham Sholes nevű amerikai feltaláló 1867-ben készített írógépének billentyűzetéből alakult ki. A legfontosabb lépés a mai formája felé vezető úton talán az volt, amikor 1877-ben a Remington elkezdte az írógépet gyártani, és kiderült, hogy a gépírók túlságosan gyorsan dolgoznak: a primitív mechanikájú betűkarok összeragadnak. Ezért a billentyűzet kiosztását áttervezték - méghozzá úgy, hogy a lehető leglassabban lehessen vele dolgozni (ez a híres QWERTY-billentyűzet), és bár a technikai gyengeségeket a századfordulóra sikerült kiküszöbölni, a tehetetlenségi erőnél fogva mégis ez a megoldás terjedt el. August Dvorak New York-i ergonómus az 1930-as években hiába hozta létre a lehető leggyorsabb munkát lehetővé tevő billentyűzetet, már minden gépíróiskolában a QWERTY-t tanították, így ez vált a számítógépek billentyűzetkiosztásává is. Vagyis ma naponta sok százmillió ember a lehető legrosszabb és legkevésbé hatékony billentyűzettel dolgozik. A QWERTY-történetből az is sejthető, hogy a közeljövőben nem feltétlenül a forradalmian új megoldások terjednek el az autóiparban sem.

Takarékosság

A legegyszerűbb megoldás a hagyományos üzemanyaggal való takarékoskodás. 1999-ben a Shell által rendezett ökomaratonon, amelyen összesen 102 jármű indult, a Microjoule nevű kísérleti autó egy gallon (4,5 liter) üzemanyaggal 15 850 (!) kilométert tett meg. Arról egyelőre szó sincs, hogy akár a Microjoule, akár valamelyik utóda megjelenne a közutakon, hiszen olyan törékenyek, hogy egy gyermeket is alig bírnak el, de azt megmutatják, hogy jócskán vannak még kihasználatlan lehetőségek.

Például a hagyományos közúti járművekben is: csúcsforgalomban az üzemanyag-fogyasztás akár 25 százalékkal is megnőhet, az állandó fékezésekhez és újragyorsításokhoz felhasznált energia pedig kárba vész. Hacsak vissza nem tápláljuk, miként az úgynevezett hibrid autók esetében történik. A Honda cég Insight nevű gépkocsijának fogyasztása például 70 mérföld/gallon (vagyis száz kilométeren 3,4 liter), és nagyon csekély a károsanyag-kibocsátása. Itt a benzinmotorra egy elektromotor is rásegít, fékezéskor és lassításkor pedig generátorként tölti a saját akkumulátorát. Mivel a fogyasztást az autó tömege is befolyásolja, a karosszéria alumíniumból készült (ami viszont jócskán megdrágítja előállítását). Említhetnénk még a Ford Motor januárban bemutatott tesztautóját, a Ford Prodigyt, amely a szövetségi kormány és az autógyártók összefogásával készült el, szintén hibrid meghajtású. A titániummal dúsított alumíniumkarosszériának köszönhetően fél tonnával könynyebb egy hagyományosnál, és semmivel sem kényelmetlenebb.

Új generációs járművek

Az amerikai autógyártók konzorciuma 1993-ban kezdett bele a Prodigyhez is elvezető NGV, vagyis New Generation Vehicle (új generációs jármű) fejlesztésébe, amely majd félannyit fogyaszt, mint a korábbi szériaautók. A projektben részt vevő mérnökök úgy ítélték meg, hogy a kitűzött 80 mérföld/gallon fogyasztás eléréséhez két motortípussal lehet számolni: az egyik a dízelhibrid (végül is ezt választották), a másik az elektromos áramot termelő hidrogéncella, amelynek eredete az űrkutatás (és az üzemanyagként hidrogént használó űrhajók) hőskoráig vezethető vissza, s egy meglehetősen gúnyos megjegyzés szerint közel ugyanolyan drága, mint a holdra szállás. Ami azt illeti, ebben van is valami: egy hidrogéncellás autó ma még jóval többe kerülne, mint mondjuk egy Prodigy-szerű. Bár a különbség nem akkora, mint pár évvel ezelőtt volt, azért az átlagvevőt nehéz lenne meggyőzni előnyeiről. Pedig ha valami, akkor éppen ez a technológia nagyon is sokat fejlődött az elmúlt években: a DaimlerChrysler például 1999-ben olyan hidrogénhajtású, A osztályú Mercedest mutatott be NECAR 4 néven, amely már 145 kilométer/óra maximális sebességre és 450 kilométer megtételére képes egy tankolással. Az 1994-ben született NECAR 1 hidrogéncellája viszont még akkora helyet foglalt el, hogy alig maradt hely mellette az utasnak és a vezetőnek, nem sokkal korábban pedig legfeljebb egy kisteherautóba lehetett volna bezsúfolni a motort. Továbbra sem sikerült megoldani viszont az üzemanyag kérdését: a hidrogéncellás autóban tulajdonképpen fordított hidrolízis zajlik (az energia a hidrogén és az oxigén egyesülése során keletkezik), de ahhoz, hogy ez tényleg így legyen, Dana Drescher energiacella-kutató szerint mindössze két kérdésre kell válaszolnunk: arra, hogy honnét vegyük az oxigént és a hidrogént, majd pedig hogyan tároljuk őket. Mert a hidrogént ahhoz, hogy cseppfolyós maradjon, le kell hűteni, és ez akkor is gondot jelent, ha ma már egyre többet hallani a jövő benzinkút-hálózathoz hasonlóan kiépítendő hidrogénkúthálózatáról, ahol lényegesen gyorsabban meg lehet tankolni, mint amennyi idő alatt egy hagyományos elektroautó akkumulátorát töltenénk fel. Mindenesetre akadnak, akik az üzemanyagcellában a jövő egyik legfontosabb üzemanyagforrását látják. Peter Bos, a Fuel Cell Commercialization Group vezetője szerint az üzemanyagcella 2030-ra éves szinten 50 milliárd dolláros üzletté nőheti ki magát. (mnol, i-t, o-o, szge)