Renault Espace 2.0 dCi Privile`ge: Igazi túraautó!

Szemünk a maszktól egyetlen lendülettel fut fel a tetőperemreA szerző felvételeA francia autó lépéselőnye azonban megmaradt, hála a kellő időben végrehajtott frissítéseknek, nemzedékváltásoknak. Az idei genfi autószalonon például már a negyedik Espace-generáció mutatkozott be, és természetesen mi is ennek egyik képviselőjét kaptuk meg a szokásos tesztelésre.

Külalak, besorolás

Az új Espace vitán felül a legsportosabb szabású buszlimuzin. Gyönyörű az összeolvadó ívű motorháztető és szélvédő, a karcsú A és B karosszériaoszlop, a dinamikusan ereszkedő tetővonal és az egyterűeknél végképp szokatlan hátsó légterelő. Amely ráadásul akkora, mintha egy Subaru Impreza WRX-ről vagy Mitsubishi Lancer EVO-ról emelték volna át. A 17 hüvelykes alufelnik is látványosan feldobják az összképet, a tető pedig egyetlen hatalmas üvegfal, nyitható elülső résszel (opció). Ami pedig a besorolást és a konkurenciát illeti, a buszlimuzinok legnagyobb méretosztályáról van szó, ahová a Ford Galaxy, a VW Sharan, a SEAT Alhambra, a Peugeot 807, a Citroen C8, a Fiat Ulysse vagy a Chrysler Voyager tartozik. Ha viszont tényleg darwini alapossággal akarunk katalogizálni, okvetlen szólnunk kell ezen autók némelyikének „Grand” előnevű nagyobb változatairól – már csak ezért is, mert az egyik közülük éppen a Grand Espace.

Komfort, szereltség, térkínálat

A kocsi 14 centivel hosszabb az elődjénél, ami főleg az utasteret tágította ki; a csomagtartó változatlan maradt. A jóval szélesebb hátsó ajtóknak köszönhetően az esetleges 3. üléssorba (+29 800 korona) is kényelmes a beszállás, mivel a kocsi hétszemélyes is lehet. A második üléssor 3 önállóan előre-hátra mozgatható és összecsukható fotelből áll; e tulajdonságukkal nemcsak a koffer méretét szabályozhatjuk, de annak is elejét vehetjük (lásd a képet), hogy három utas válla egymásnak szoruljon. Ugyanezen a képen látható, hogy a lábtér valóban fejedelmi, és a felnyitott „repülőasztalkák” sem szorulnak a mellünkhöz. Az elöl ülők kartámaszos kapitányülésekben foglalhatnak helyet, a vezető helye ergonómiailag kifogástalan. A kezelőszervek „szétszórása” – a légkondi vezérlőegysége pl. a vezető ajtajára került – kisebb-nagyobb rakodóbokszok garmadájának kialakítását tette lehetővé a műszerfalon és környékén, lásd ismét a megfelelő képet. Hátul a magasra nyíló ajtón át könnyű a pakolás, főleg hogy a raktér küszöbe is alacsony. Visszatérve a komforthoz: a tesztelt kocsi a legmagasabb Privile`ge szereltségű volt, jobb- és baloldalt, valamint hátul is külön szabályozható klímaberendezéssel, a hátsó ülésekről is távirányítható MP3-as rádióval, tempomattal és (feláras) navigációs rendszerrel. Manőverezéskor nagyban megkönnyítették a dolgunkat a hátsó parkolószenzorok, éjszakai vezetéskor pedig a mindössze 5000 koronába kerülő bi-xenon kanyarfényszórók.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Tesztautónkat az új kétliteres, koromszűrős turbódízel erősebbik verziója mozgatta, a kocsi méretét és küldetését messze meghazudtoló temperamentummal. Kiváló motorról van szó, amely mindöszsze 5 lóerővel és 40 Nm-rel tud kevesebbet, mint a háromliteres csúcsdízel, ugyanakkor teljesítménye és nyomatéka azénál alacsonyabb fordulaton kulminál. Jól illeszkedik hozzá a hatfokozatú kézi váltó, és az eredmény – 200 km/óra feletti végsebesség és 10 másodperc alatti „százas sprint” – ilyen autótól valóban lenyűgöző. Főleg, hogy a gyári adatok szerint a 25 lóerővel gyengébb 2.2 dCi átlagát is alulmúló fogyasztással társul. A kormányrásegítőt véleményünk szerint variabilitásával együtt is picit túlméretezték, de elképzelhető, hogy sokan inkább örülnek a könnyen pörgethető volánnak. A rugózás értelemszerűen lágy, így a gyors kanyarokban némi oldaldőlésre is számítani kell, ami azonban nem veszélyes mértékű. Ha pedig a far indulna meg egy ilyen kanyarban, egész elektronikai arzenál tereli vissza a kijelölt ívre; de ez tényleg csak sportos vezetéskor fordulhat elő, amit ezzel az autóval a legritkább esetben fog bárki forszírozni. Az erős és rugalmas motor itt ugyanis nem autóversenyzői alapképzésre szolgál, hanem nagy távolságok gyors, kényelmes, szuverén előzésekkel tarkított megtételére. A négytárcsás fékrendszer is elképesztően hatékony: még a teljesen terhelt autót is úgy állítja meg, mintha ejtőernyőt lőttünk volna ki a csomagtartóból.

Zárszó helyett

Az elmondottakból nyilván kitűnik, hogy a Renault Espace a szó legigazibb értelmében vett utazókocsi. Öt személy számára egy guruló lakószoba, de az esetleges plusz két fő is minimum egy kényelmes személyautó komfortját élvezheti. Az erősebbik kétliteres turbódízel pedig véleményünk szerint nemcsak teljesítményben és fogyasztásban, hanem árban is a legjobb motoralternatíva. Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 1995 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 127 kW (175 LE)/3750min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 360 Nm/1750min-1

Sebességváltó: hatfokozatú kézi

Legnagyobb sebesség: 204 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,8 s

Menetkész tömeg: 1855 kg

Méretek (h/sz/m): 4661x1960x1729 mm

A csomagtér űrtartalma: 650–2860 l

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 9,3/6,5/7,4 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 83 l

Ár: 1 460 800 korona

Az alapmodell ára: 1 140 900 korona