Ezt a terepjárót 25 éve gyártják, és neve ez alatt az idő alatt legendává vált. Például annak köszönhetően, hogy évek óta alázatra tanítja a konkurenciát a Dakar Ralin – bár természetesen nem az utcai változatok. A mostani már a 4. generáció, amelyet tömören így jellemezhetnénk: változatlan teljesítményű, de jobb nyomatékeloszlású dízelmotor (nálunk csak ezzel kapható), az elődével azonos Super Select 4WD II hajtáslánc (egyszerűen nem kellett rajta változtatni), de sokkal gazdagabb szereltség és szebb beltér.
Harmonikusabb hűtőmaszk, szebb metszésű lámpákA szerző felvételeMeg persze kissé átkozmetikázott külső és – az ötajtós esetében – plusz 2 ülés és 30 centiméterrel hosszabb karosszéria. Mi is ezt a verziót teszteltük, mégpedig a második legmagasabb Dakar szereltségi fokozatban.
Külalak, besorolás
Bár az alapformák gyakorlatilag változatlanok maradtak, ekkora hossznövekmény elnézhetetlen: jóval impozánsabbá tette az autót. Szebb a hűtőmaszk, ízlésesebben olvad bele a márkaembléma, elegánsabbá váltak a fényszórók. A rendszámtábla mögül eltűntek a krómozott bordák; annyi bőven elég belőlük, amennyi egy emelettel feljebb van. A küszöbök és tetősínek ezen a szinten szériatartozékok, a tetőspoiler szintén, a 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákon 265/60-as gumik feszülnek. Hátul átlátszóvá váltak a lámpaburák, a pótkerék pedig 5 cm-rel lejjebb került, ami picit alacsonyabb súlypontot, de főleg jobb kilátást eredményezett. Besorolás szempontjából pedig igazi terepjáróról, ha úgy tetszik off-roadról, nem pedig szabadidő-autóról van szó; legközvetlenebb konkurensei tehát, a származási helyet is figyelembe véve a Toyota Land Cruiser, vagy a Nissan-divatmodellek mellett újabban méltánytalanul háttérbe szoruló Patrol.
Komfort, szereltség, térkínálat
Mi tagadás, a korábbi Pajero belterének igénytelenségét még a csúcsmodell faberakása sem tudta elfedni. Az új modell utastere viszont sokkal ízlésesebb, elegánsabb, egyszóval vendégmarasztalóbb. A krómkeretű csövekbe süllyesztett órák sportkocsi-feelinget sugároznak, a műszerfal középső része még a csúcsmodell tolatóképernyője nélkül is „tele van”, jobb oldalát pedig a kesztyűtartó felett húzódó krómléc dobja fel látványosan. Ilyen lécek díszítik az ajtók belső részét is, az ülések fekete bőrkárpitozása pedig kimondottan e verzió sajátja. Hátul, mint a képen is látható, óriási a lábtér, de a közel 5 méter hosszú karosszériába még egy harmadik üléssor is befért. Hadrendbe állítása kissé körülményesebb, mint az Outlanderben, de külön szakmai előképzést azért nem igényel. Persze csak gyerekeknek vagy aszketikus felnőtteknek való, de – van.
Ha a belteret megdicsértük, a szereltségről is azt kell mondanunk, hogy a Pajero erős oldalává vált. A 8 légzsák, a teljes körű (lejtmenet-automatikát is tartalmazó) elektronikus menetszabályozás minden szinten standard, a légkondi szintén, sőt az alapmodellt leszámítva hátul is külön szabályozható. Tempomat csak a legalsó szinten nem jár, tesztkocsinkban pedig a két legmagasabb fokozathoz járó, 30 GB-os merevlemezt tartalmazó, 860 wattos Rockford hifi muzsikált, 12 hangszórón keresztül. Elülső üléseinket nemcsak minden irányban elektromosan állíthattuk, de fűthetőek is voltak.
Motor, meghajtás, menettulajdonságok
Az eddig is használt soros négyhengeres turbódízel a legújabb common-rail technikát kapta, ami teljesítményét nem növelte, viszont jóval egyenletesebbé tette nyomatékleadását. Az ötfokozatú automata váltónak kézi üzemmódja is volt, de ami ennél sokkal fontosabb: ott volt mellette a terepváltó karja, amelyet 4 pozícióban használhattunk. 2H állásban hátsó meghajtású volt az autó; a 100 km/órás sebességig kapcsolható 4H állásban összkerekessé vált, 33:67–50:50% arányú automatikus erőeloszlással. 4HLc pozícióban zárult a központi differenciálmű és tartóssá vált az 50:50%-os összkerékhajtás, a 4LLc pozíció pedig a felezőt adta hozzá mindehhez. Ilyenkor már nehezen tudtunk olyan terepet találni, amit az impozáns terepszögekkel és nagy hasmagassággal rendelkező, 700 mm gázlóképességű autó ne gyűrt volna le. S ha mégis elbizonytalanodtunk valahol, még mindig volt egy eddig el nem használt segítségünk: a nyomógombbal aktiválható elektronikus hátsó differenciálzár. A Pajero ekkor valóban azzá vált, amire kitalálták, és amire építve sikert sikerre tudott halmozni a Dakar Ralin: csupa nagybetűs TEREPJÁRÓVÁ, amely ott is fölényes biztonsággal gázolt át, ahol a hasonlóan marcona külsejű szabadidő-autók néhány méter után sárba fulladtak volna. Országúton pedig közel 2,3 tonnás saját tömege ellenére is elfogadhatónak találtuk a dinamikáját; a magas építés miatt azonban a gyors kanyarokat nem volt értelme forszíroznunk, és a terepezésre kitalált futómű sem valami kíméletesen szűrte az úthibákat. Városban a parkolással és a manőverezéssel akadt olykor gond (a fordulókör átmérője 11,4 m), de talán már említettük, hogy a Mitsubishi Pajero – terepjáró. E műfajban viszont a legjobbak közül való.
Zárszó helyett
Most valóban úgy érezzük, hogy minden rezümé-kísérlettel csak ismétlésekbe bocsátkoznánk. Talán csak annyit tehetnénk hozzá az elmondottakhoz, hogy aki nemcsak erőt sugárzó és tekintélyt parancsoló autót szeretne magának, hanem ezzel az autóval olykor keményebb terepre is kell mennie, az felejtse el a „szabadidősöket”. Annak – kerül amibe kerül – olyasmire van szüksége, mint a Mitsubishi Pajero. Vas Gyula
Hengerűrtartalom: 3200 cm3
Legnagyobb teljesítmény: 125 kW (170 LE)/4000min-1
Legnagyobb forgatónyomaték: 373 Nm/2000min-1
Sebességváltó: ötfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 177 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,0 s
Orrszög/farszög: 36,7/34,8°
Gázlóképesség: 700 mm
Menetkész tömeg: 2265 kg
Utánfutó maximális tömege: 3300 kg
Méretek (h/sz/m): 4900x1875x1900 mm
A csomagtér űrtartalma: 215–1790 l
Az üzemanyagtartály űrtartalma: 88 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 13,1/9,1/10,6 l/100 km
Ár: 1 709 900 korona
A háromajtós alapmodell ára: 1 299 900 korona
Kérjük a kommentelőket, hogy tartózkodjanak az olyan kommentek megírásától, melyek mások személyiségi jogait sérthetik.