Mazda3 1.6 Touring: Tömény dinamika!

Nyúlánk, kupészerű karosszéria, mandulametszésű fényszórókkalA szerző felvételeiEvés közben jön meg az étvágy, tartja a mondás, és ez bő egy éve a Mazdára is érvényes. A japánok addig szunnyadtak a babérjaikon, amíg termékeik – a régi Fiesta ikertestvérének számító 121-es, a külalakjában őskövületként konzerválódott 323-as, valamint az egykor „menedzserautónak” számító 626-os – menthetetlenül elöregedtek. A szigetországiak az utolsó pillanatban kaptak észbe, de akkor nagyon. Először a 6-ossal durrantottak egy óriásit, majd a 2-essel kezdték meg a kompakt kategória feldúlását, végül jött a 3-as sorozat. Nem is akárhogyan: az új Golffal holtversenyben második lett A 2004. év autója döntőjének mezőnyében. A kocsit ötajtós karosszériával, 1,6-os benzinmotorral, Touring szereltségi fokozatban kaptuk meg a szokásos tesztelésre.

ALAKTAN

A Mazda3 külalakját akkor tudjuk igazán értékelni, ha a visszagondolunk a 323-as sorozat legutóbbi darabjaira. Ekkor válik markánsan érzékelhetővé, hogy a szürkeséget tömény dinamika, a jellegtelenséget pedig kifejezett attraktivitás váltotta fel; a kocsi egyszerűen minden szögből nézve fiatalos és vonzó. Ez főleg a tesztelt ötajtós változatra érvényes, amely sportosabb fazonú, mint a négyajtós szedán. Elöl – mindkét karosszériatípusnál – csodálatosan szép maszk néz ránk, amelynek köszönhetően még álló helyzetben is szinte ugrani készül az autó, hátul pedig a háromszöggé szélesedő karosszériaoszlop és a sárhányókba merészen benyúló lámpatestek gyakorolnak mély benyomást a szemlélőre. Egy szó mint száz: ez nem evolúció, hanem revolúció volt az előd fazonjához képest!

KOMFORT, SZERELTSÉG, TÉRKĺNÁLAT

„Alfásan” mélyre süllyesztett körműszerek, volánról távirányítható rádió A kocsi elülső ülései akár egy sportautóban is megállnák a helyüket, hátul pedig azt hihetnénk, hogy eggyel magasabb kategóriájú autóba csöppentünk. Éppen a hátsó élettér maximális kitágítása volt a konstruktőrök egyik fő célja, amit azonban csak a csomagtér rovására sikerült elérni: a 300 literes alapméret ugyanis jócskán elmarad a kategória átlagától. A koffer kitágításakor viszont a fejtámlák kiszerelése nélkül manipulálhatunk a hátsó ülésekkel. A kocsi másik díjnyertes tulajdonsága a belső tér kialakítása. A vezetőülésben helyet foglalva már-már futurisztikus látvány tárul a szemünk elé: mélyen besüllyesztett körműszerek, a megszokott típusokra nyomokban sem emlékeztető rádió, felette keskeny, hosszú kijelzővel, alatta a standardnak számító automata légkondi kezelőgombjaival. A rádió, hogy pontosak legyünk, tulajdonképpen kazetták, hagyományos CD-k és MP3-as hanghordozók lejátszására egyaránt alkalmas zenegép, és nemcsak a középső Touring komfortfokozatban, hanem alapszinten is szériatartozék. Igaz, ott távirányítás nélkül. A Touring szereltségi standardja egyébként – a már említetteken kívül – két-két front- és oldallégzsákot, az elöl és hátul ülők fejét egyaránt védő függönylégzsákokat, erőelosztóval kombinált ABS-t, DSC+TCS menetstabilizáló rendszert, fedélzeti számítógépet, távirányítású központi zárat, valamint elektromos ablak- és tükörmozgatókat is tartalmaz. Nem vitás, hogy ez a pazar lista szintén hozott néhány pontot a konyhára…

MOTOR, MEGHAJTÁS, MENETTULAJDONSÁGOK

A Mazda3 egyelőre három benzinmotorral kapható, a dízelváltozat áprilisban érkezik. Tesztkocsinkat a középső, 1598 cm3 hengerűrtartalmú benzinaggregát mozgatta, amelynek legnagyobb teljesítménye 77 kW (105 LE), nyomatékmaximuma pedig – percenként 4000-es fordulatszámon – 145 Nm. Ezek az értékek a korszerű 1,6-osok átlagát képviselik, a kocsi dinamikai mutatói – maximális sebesség: 182 km/óra, 0–100 km/óra: 11 s – szintén a középmezőnybe tartoznak. A fogyasztás gyári adatait (9,2/6,0/8,2 l/100 km) nem ellenőrizhettük, mivel az autót mindössze 300 kilométerrel maga mögött kaptuk meg tesztelésre. A menettulajdonságok szokásos ismertetését pedig azzal kell kezdenünk, hogy alighanem a legnagyobb mértékben járultak hozzá a Mazda3 dobogós helyezéséhez. A kocsi ugyanis egy olyan vadonatúj padlólemezre épült, amelyet a Forddal közösen készített a gyár, mégpedig a Focus WRC-vel szerzett gazdag versenytapasztalatok felhasználásával. Maga a Focus csak a következő generációs kiadásban kapja meg ezt az alvázat, amely nemcsak hogy a legdrasztikusabban vett kanyarokban is hihetetlenül stabilan vezeti az autót, hanem az útegyenetlenségeket is kiválóan megszűri. Pedig valamivel keményebb, mint a négyajtós változaté, ám ez a tulajdonsága a legkisebb mértékben sem megy a komfort rovására. Ellenkezőleg: nagyon is jól illik a kocsi sportos jellegéhez.

ZÁRSZÓ HELYETT

Zsúfolt piaci szegmensbe érkezett a Mazda3, ahol ráadásul nemsokára még tőle is fiatalabb, kőkemény versenytársakkal kell felvennie a küzdelmet (VW Golf V, Opel Astra). Ebben a versenyben mindenképpen jó ajánlólevél a japán kocsi számára a második legjobb „európai” autó címe, de a konkurenseknél jóval attraktívabb külső és a gazdag szereltség is komoly szerepet játszhat. Ami pedig tesztkocsink 694 900 koronás árát illeti, egyrészt ne feledjük, hogy a magasabb komfortfokozatú típusok egyikéhez volt szerencsénk, másrészt olvassuk el újra a szereltségi listát. Harmadsorban pedig tegyük hozzá, hogy az 1,4-es motorral felszerelt alapmodell már 534 900 koronáért megvásárolható. Vas Gyula