Mazda Tribute 3.0 V6: Terepre, bőrben

# Mivel a Mazda immár a Ford nagy családjába tartozik, várható volt egy amerikai tapasztalatokra épülő japán szabadidő-autó (SUV) megjelenése. Ez 2000-ben meg is történt, és a Ford Maverick ikertestvérének számító terepkocsi a Tribute nevet kapta, ami magyarul tiszteletet, hódolatot jelent. Európai forgalmazása idén kezdődött, mi nem sokkal később a Szlovákiában is piacra dobott csúcsmodell N1-es kategóriájú, tehát haszonjármű-változatával ismerkedhettünk meg.

Egy ilyen kocsinál nem kis gondot jelent a terepjáró tulajdonságok és a komfortkövetelmények összeegyeztetése. Tapasztalataink alapján ez itt átlagon felül sikerült, miközben komfort alatt távolról sem csupán a komplett bőrkárpitozást vagy az ugyancsak standard klímaberendezést értjük. A rugózás például olyan, hogy a 4395 mm hosszú és 1765 mm magas Tribute még az úgynevezett fütyülős kanyarokban is személygépkocsiként viselkedik. A háromliteres, 145 kW (197 LE) teljesítményű benzinmotor egészen kiváló dinamikai mutatókat produkál (gyorsulás álló helyzetből százra 11,8 másodperc, legnagyobb sebesség 190 km/óra). Aki tehát nehézkes batárnak vélne bennünket az autópályán, egy könnyű gázadás után már csak a „V6” jelzést olvashatja kocsink farán. A High komfortfokozat is a személyautós benyomásokat erősíti, méghozzá a luxus felé inklinálva: állítható magasságú volán és vezetőülés, Tempomat, négyfokozatú automata váltó, elektromos ablakemelők, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, központi zár, könnyűfém keréktárcsák, plusz a már említett klíma és bőrszerkó. A személyzet biztonságáról a masszív karosszérián kívül elülső ködlámpák, ABS-szel és elektronikus erőelosztóval kombinált fékrendszer, valamint két-két front- és oldallégzsák gondoskodik. Az alapméretben 368 literes poggyászteret esetünkben rács választotta el az utastértől, mivel, mint már említettük, haszonjármű-változatról volt szó, ahol a hozzáadottérték-adó visszaigényelhető.

Ami pedig a terepezést illeti: soha kellemetlenebb meglepetés ne érjen bennünket egy autóval, amelyet „csak” szabadidő-járműnek deklarálnak! Tény, hogy nincs merev alvázkeret, a kerekek is külön felfüggesztéseket kaptak, a motor viszont bivalyerős, az automata váltót pedig mintha direkt úttalan utakra találták volna ki. Nem kell kézikarhoz-felezőhöz kapkodnunk, a legnagyobb kátyúban sem fenyeget a lefulladás veszélye, minden körülmények között elég a gázpedállal való munka. Annál is inkább, mivel a kocsi elsőkerék-meghajtásról 4x4-es üzemmódra is automatikusan vált át. Erről a tengelyközi viszókuplung gondoskodik, amely olyan arányban növeli hátul a vonóerőt, amilyen mértékben csökken az elülső kerekek tapadása. A maximum 50:50 százalék, amely ráadásul a műszerfalon elhelyezett nyomógombbal bármikor külön is kapcsolható; a viszkókuplung ekkor lezár, és gyakorlatilag tengelyközi differenciálzárként működik. Hozzá kell tennünk azonban, hogy erre nem volt szükségünk, pedig igencsak zord helyeken járattuk meg az autót.

Mindennek persze ára is van, ami egyrészt – már HÉA nélkül – 1 159 580 koronát jelent magáért az autóért, másrészt átlagosan 12-13 literes fogyasztást. Benzinből. Országúton esetleg jóval kevesebbet, terepen azonban tényleg a csillagos ég a felső határ. Viszont valóban egy sokat tudó, sok mindenre alkalmas, luxusfelszereltségű autót kapunk a pénzünkért; azt pedig, hogy mennyit és milyen körülmények között használjuk, már mi döntjük el... (vas)