Land Rover Discovery 3: Programozott terepezés

Terepjáró-mivoltában is tipikus angol arisztokrataA szerző felvételeMéghozzá úgy, hogy megőrizte elődjének klasszikus vonalait, eddig is kiemelkedő terepjáró képességeit pedig központi differenciálzárral javították. Hathengeres turbódízel motorral, plusz a legmagasabb HSE komfortfokozatban, kaptuk meg a szokásos tesztelésre.

Külalak, besorolás

Az új Discovery formavilága tehát megtartotta az elődmodell örökérvényű kontúrjait, amit jól ötvöz az előkelőbb testvér Range Rovertől átvett modernséggel, erőteljességgel. Bár az egész autó tulajdonképpen rendkívül egyszerű, szögletes formákból építkezik, mégis ez az egyszerűség az, amellyel kiemelkedik a terepjárók mezőnyéből. Az elülső maszk is abszolút félreismerhetetlen, messziről elárulva, milyen márkához van szerencsénk. Land Rover-specialitásnak számítanak még a tetősínekig felfuttatott hátsó ablakok is. Az immár belül elhelyezett pótkerék látványbeli hiányát hátul egy szabálytalanul kettéosztott ötödik ajtóval pótolták, melyen a hátsó ablak egyenetlen vonala töri meg az egyhangúságot. Ami pedig a besorolást illeti, magán a márkán belül demonstrálható a legjobban, ahol a Discovery a „telekjáró” Freelander, a kőkemény, puritán terepesnek megépített Defender és a terepjárók abszolút luxuskategóriájába tartozó Range Rover közé sorolható be, erősen közelítve az utóbbihoz.

Komfort, szereltség, térkínálat

A kocsit ötszemélyes kivitelben teszteltük, de 42 900 koronáért egy harmadik üléssor is rendelhető bele, amikor is hétre bővül a férőhelyek száma. A hagyományos értelemben vett hátsó szektor éppen ezért valamivel kevesebb életteret kínál, mint a kocsi méretei alapján elvárható lenne, de szűkösségről természetesen szó sincs. Az öt személy mögötti csomagtér viszont szintén éppen ennek köszönhetően óriási: megközelíti a háromnegyed köbmétert. A műszerfal összetevőinek szinte mindegyike kör, négyzet, vagy téglalap alakú; ez nemcsak nagyszerű áttekinthetőséget eredményez, hanem esztétikus is. A középkonzol nagyméretű színes kijelzőjén a lehető legélethűbb ábrázolásban látjuk a meghajtásmódokat – sőt még azt is, éppen milyen szögben állnak az elülső kerekek! Mielőtt ezt bárki megmosolyogná, jusson eszébe, hogy a szó legigazibb értelmében vett terepkocsiban vagyunk, ahol olykor – pl. „úszó” kerekekkel gázolva egy mély sártengerben – az ilyen információ is hasznos lehet. A szereltségből pedig valóban csak a legértékesebb holmik férnek ide: hátsó parkolószenzorok, bixenon fényszórók, tempomat, automata légkondi, mélynyomóval kiegészített nyolchangszórós, CD-táras, távirányítható rádió.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A 2,7-es literes turbódízel a szintén brutálisan erős, ám kellemetlenül sokat fogyasztó 4,4 literes V8-as kiváló alternatívája. Mindössze 30 lóerőnyi teljesítményhátrányát bőven ellensúlyozza a nagyobb nyomaték, ami terepkocsinál különösen fontos. Hatfokozatú automata váltóval kombinálták, de esetünkben ez tényleg csak az alap – mert talán már említettük, hogy telivér terepjáróhoz van szerencsénk. Van tehát az elülső ülések között egy mosógép-programválasztóra emlékeztető körkapcsoló, amely itt is különböző programok beállítására szolgál. A standardként kínált Terrain Response rendszerről van szó, amelynek öt programja öt különböző útfelületen történő haladásra „hangolja be” az alaphelyzetben is állandó összkerékhajtású autót. A körkapcsoló szimbolikája teljesen egyértelmű és világos: aszfalt – csúszós vagy kavicsos útfelület – sár és mély keréknyomok – homok – sziklás terep. A választáskor a szükségleteknek megfelelően aktiválódnak a kocsi difizárjai, a légrugózás beállítja az ideális hasmagasságot, sőt még a gázadás reakcióideje is változik, attól függően, hogy az adott terep finomabb, folyamatosabb, vagy azonnali kemény motorreakciót igényel-e. Egyszóval: csakugyan behangolja magát a kocsi! Persze néhány paramétert külön is beállíthatunk: a hasmagasságot például 3 fokozatban, miközben a legalacsonyabb és legmagasabb állás között 105 mm a különbség. Természetesen felező is van, bár inkább harmadolónak nevezhetnénk, mivel 1:2,93 arányban redukálja az egyes sebességfokozatokat. Különlegessége, hogy a legtöbb terepjáróval ellentétben itt menet közben is aktiválható és kiiktatható, 40, illetve 60 km/órás sebességig. S mivel a lejtmenet-szabályozó (Hill Descent Control) sem hiányzik, és a kocsi megemelt légrugózással 70 cm mély vízen is képes átgázolni, terepen valóban olyasmiket engedhetünk meg magunknak, amire csakis egy kompromisszumok nélkül megépített off-road képes. Azt pedig talán mondanunk sem kell, hogy a Discovery 3 országúton is hiánytalan komfortot nyújt, kiegészítve a flexibilis meghajtásmódok jelentette biztonságtöbblettel.

Zárszó helyett

A Land Rovernek komoly hagyományai vannak a terepkocsik gyártásában, és ez híven tükröződik termékei színvonalán. Ennek megfelelően a Discovery 3 is TEREPJÁRÓ, a szó legigazibb értelmében. Erre tervezték, és azok tudják igazán kihasználni, akiknek olykor valóban nehéz terepen kell mozogniuk. Ezek a praktikus szempontok, az egyéb szempon-tok közül pedig a híres angol márka imázsát említhetnénk az első helyen… Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2720 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 140 kW (190 LE)/4000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 440 Nm/1900min-1

Sebességváltó: hatfokozatú szekvenciális automata, felezővel

Legnagyobb sebesség: 180 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,8 s

Menetkész tömeg: 2504 kg

Méretek (h/sz/m): 4835x2190x1837 mm

A csomagtér űrtartalma (3/2/1 üléssorral): 280/680/2558 l

Orrszög/farszög/áthajtási szög: 37,2/29,6/27,9°

Hasmagasság: 185–290 mm

Gázlóképesség: 700 mm

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 13,2/8,7/10,4 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 90 l

Utánfutó maximális tömege (fékkel): 3500 kg

Ár: 1 910 000 korona

A tesztelt kocsi ára: 2 323 800 korona