Fiat Marea Weekend: nemcsak hétvégére

#A szerző felvétele A Fiat soha nem a nagykocsijairól volt igazán híres, sőt, mit szépítsük, egy-két látványos bukást is köszönhetett nekik (pl. Croma). A Tipo és Bravo/Brava fémjelezte alsó középkategóra az, ahol a torinóiak még kiemelkedőt tudtak alkotni (mindkét modell elnyerte Az év autója címet), de azért a felsőbb géposztályból sem vonultak vissza. Itt debütált 1996-ban a Marea, amely már külsejében is sokkal jobban megközelítette az európai csoporttársak (Passat, Vectra, Mondeo, Laguna stb.) által formált európai ízlésvilágot. Talán ennek is köszönheti viszonylag hosszú pályafutását. Az a típusa, amelyet december elején, a legnagyobb zimankóban teszteltünk, a kombi kivitel és a motor miatt érdemel megkülönböztetett figyelmet.

Egyre több autógyár helyettesíti az elcsépelt „kombi” kifejezést valami szebben hangzó névvel. A Fiat az angol Weekend szót választotta, amely köztudottan hétvégét jelent. Telitalálat! Letelt a munkahét, vár a víkendház, lehet pakolni, mert van hová: autónk a két gyerek és a nagymama mögött is fél köbméternyi poggyászt képes befogadni. Ha a nagymama otthon marad a gyerekekkel, akkor több mint másfél köbmétert (1550 l). Ugyanakkor nem egy csupa szöglet kisáruszállító tulajdonosai vagyunk, mert a Fiat Marea Weekend tulajdonképpen szép autó. Pontosabban: szép kombi. Az agresszíven keskeny elülső maszktól egyetlen lendületes ív vezet fel egészen a tetőig, a kombik kritikus pontjának számító farrész pedig egészséges kompromisszum a térnyerési és az esztétikai szempontok között. Külön bravúr, ahogyan a tetősínek összeolvadnak a hátsó lámpatestek kereteivel, mintha egymás folytatásai lennének. Okvetlenül említést érdemel még a kocsi nagyvonalú üvegezése, amely minden irányban nagyszerű kilátást biztosít.

Hogy a Marea belülről is szép, sőt izgalmas, az mindenekelőtt a műszerfal középső részének köszönhető. Rendkívül jól mutat rajta a tökéletesen belesimuló rádió, amelyet csakis ide terveztek, tehát az égvilágon semmi értelme ellopni. Hátránya, hogy bizonyos gombjaiért már jócskán kapaszkodni kell a vezetőülésből, főleg hogy a standardnak számító távirányítón sem kaptak helyet. A kezelőszervek ergonómiai fogyatékosságként kell még felrónunk a hátsó ablaktörlő gyűrűskapcsolójának elhelyezését a jobb oldali bajuszkapcsolón. Túl mélyre került, ráadásul tartósan összetéveszthető a ciklusválasztóval. Ezektől eltekintve már valóban semmi kifogásunk nem volt az enteriőrrel kapcsolatban. Megállapítottuk, hogy hátul hárman is kényelmesen utazhatnak, a középen ülő fejét is állítható támla védi. Kisebb rakodóhelyeket is bőségesen találtunk magunk körül, különösen szellemes megoldás a középkonzol jobb oldalán kiképzett térkép- vagy újságtartó. A volán és a vezetőülés magasságát egyaránt be tudtuk állítani, hosszabb utakon a középső könyöktámasz is jól jött. Tesztkocsink egyébként a középső szintet képviselte a három komfortfokozat (SX, ELX, HLX) közül, amelynek standardja – a már említetteken kívül – a következőkből áll: ABS, két frontlégzsák, két elülső oldallégzsák, elülső ködlámpák, reflektormosók, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, elektromos elülső ablakemelők, távirányítású központi zár, könnyűfém keréktárcsák.

A végére hagytuk a már beharangozott motort, amely nem volt más, mint a Fiat viszonylag új, 1910 cm3-es, Common Rail rendszerű, 81 kW (110 LE) teljesítményű JTD turbódízele. Dinamikai mutatói (0–100 km/óra: 11,2 s, végsebesség: 186 km/óra) szinte hajszálra megegyeznek az 1,6-os, 103 lóerős benzinmotoréval, fogyasztása (7,2/ 4,5/5,5 l/100 km) azonban 2–4 literrel kevesebb. Egy szó, mint száz: családi autóba való, amelyet azonban előbb dízelmotorostól meg kell venni – esetünkben 758 200 koronáért. Aki sokallja, eggyel alacsonyabb komfortfokozatban 699 200 koronáért is hozzájuthat. (vas)