Ahol a cefréből nem pálinka, hanem üzemanyag készül – az autóversenyzés a zöldebb jövő felé tart

Új kategóriák vagy egész versenysorozatok alakulnak, a nagy múltú versenyeknek pedig reagálniuk kell a változásra, mivel egyik sorozat sem szeretne elavulttá válni, ugyanakkor meg akarják őrizni saját arculatukat.

Forma–1

Évtizedekig az autóipar mozgó laboratóriumaként volt ismert az F1. Bár sok fejlesztés innét került az utcai autókba (pl. a tárcsafék, a szekvenciális váltó vagy a kipörgésgátló – a közhiedelemmel ellentétben az ABS nem), inkább a már meglévő technológiák egyre hatékonyabb kihasználásából profitáltak a csapatok.

Később a Forma–1 fokozatosan eltávolodott a sorozatgyártású autók technológiájától. Hogy ismét közelebb kerüljenek hozzájuk, két lépésben bevezették a hibrid technológiát. Először 2009-ben az ún. KERS segítségével nyerhették vissza a fékezés által termelt energiát, 2014-ben pedig megtörtént a teljes hibrid átállás. A technikai szabályok és a felhasználható üzemanyag mennyiségének korlátozása meghozta a várt eredményt, soha nem látott ütemben növekedett a motorok hatásfoka. A csapatok fejlesztései újból felhasználhatók lettek az utcai autókban (pl. a kettéválasztott turbófeltöltő vagy a turbónyomás optimalizálását szolgáló elektromotor).

Ugyanakkor a Forma–1 nem tervezi a teljesen elektromos meghajtásra való átállást. Az idénre előírt benzinben magasabb a kötelező bioetanol mennyisége, de a nagy ugrás 2026-ban következik, amikortól már teljesen szintetikus, nem kőolajból, hanem biomasszából előállított üzemanyag hajtaná a versenyautókat. A mintákat már meg is kapta az összes jelenlegi érintett motorgyártó (Mercedes, Ferrari, Honda, Renault).

A hosszú távú fenntarthatóság szempontjából a levegőből kinyert szén-dioxid alapú üzemanyag a legígéretesebb, mivel így csupán annyi szén-dioxid kerül az égéssel a levegőbe, mint amennyi ki lett vonva belőle. Hogy a mérleg nyelve valóban középen maradjon, az előállításhoz használt energiát megújuló forrásokból kell kinyerni.

Dakar

Technikailag jóval kevésbé szabályozott a sorozat – amíg a Forma–1-nek 160, addig a Dakarnak 16 oldalas az autókra vonatkozó szabályzata. A motorok terén például teljes a szabadság.

Először 2017-ben sikerült elektromos meghajtású autónak teljesítenie a versenyt, 2022-ben pedig négy szakaszgyőzelmet is elkönyvelhettek az elektromos Audik. Az összetett második helyezettje, Sebastien Loeb bioüzemanyaggal teljesítette a távot, de Cyril Despres is hidrogénüzemű autóval ment, és a kamionok között is volt egy ilyen meghajtású gép.

A jövőben a Dakar sokkal zöldebb szeretne lenni. A tervek szerint a gyári alakulatok 2026-ig, a többi csapat 2030-ig áll át alacsony szén-dioxid-kibocsátású meghajtásra. Sőt, az egyes bivaktáborokat teljesen megújuló energiaforrásokból szeretnék működtetni, ami éles kontrasztban áll például a villanyfényes F1-es futamok energiafelhasználásával.

LeMans

A maratoni verseny szabályzata szintén több teret hagy a mérnökök kreativitásának. Ez érvényes a karosszériára és a motorokra is, ezért a hibrid technológia már egy ideje jelen van, de nem kötelező jelleggel.

Ami az új típusú üzemanyagokat illeti, a 24 órás verseny a Forma–1 előtt jár. Az első etanolos motor már 1980-ban megjelent, 2004-től pedig folyamatosan jelen van a 10% etanoltartalmú benzin vagy a biodízel. Idén 100%-ban a helyi borászatok melléktermékéből készülő etanol hajtja az autókat. Azaz: a cefréből nem pálinka, hanem üzemanyag készül...

Formula–E

Egy tisztán elektromos versenysorozat ötlete még 2011-ben merült fel az akkori FIA-elnök, Jean Todt és egy barátja, a spanyol üzletember Alejandro Agag beszélgetése során. Agag azonnal szervezkedni kezdett, és 2014 őszén elindult a bajnokság. A Formula–E-t a legtöbb versenysorozat szempontjából holtszezonnak számító őszi-téli időszakban tartják, javarészt utcai pályákon. Szabványautókkal versenyeznek, ezeket a Spark Racing készíti a Dallara karosszériáját használva, a villanymotort a McLaren, az akkumulátorokat a Williams szállítja.

A 2018-as szezontól fejlettebb autóra váltottak, nagyobb kapacitású akkumulátorokkal. Hogy az autók töltésére használt generátorok se növeljék a szén-dioxid-kibocsátást, a biodízel gyártásánál melléktermékként keletkezett glicerint használják üzemanyagként.

A pilóták jelentős hányada a Forma–1-et is megjárta, de a csapatok közt is patinás alakulatok indulnak. A nagy autógyártók meglátták a lehetőséget a sorozatban, hogy „zöldebben tündökölhessenek”, és fokozatosan beszállt az Audi, a BMW és a Mercedes. Bár az előbb felsoroltak mind bejelentették a projekt végét, marad még a Nissan, a Porsche, a DS (Citroën) és a Jaguar. A 2022/23-as szezontól a Maserati váltja a Mercedest.

Extreme E

Ugyancsak Alejandro Agag áll az elektromos ralisorozat mögött is, tökéletesítette a marketinget és még jobban előtérbe helyezte az esemény társadalmi üzenetét. A versenyhelyszínek a klímaváltozás hatásaira hívják fel a figyelmet, mint például a grönlandi Russel gleccser olvadására, a szenegáli műanyagszennyezésre vagy az angliai partoknál is megfigyelhető tengerszint-emelkedésre. Eredetileg az Amazonas vidékén és a Himalájában is tartottak volna egy-egy fordulót, de a koronavírus-járvány miatt végül törölték azokat.

A versenyzők minden helyszínen szemetet szednek, fákat ültetnek vagy a fenntarthatóságról tartanak előadást a helyi fiataloknak. A nemek közötti egyenlőség is szabályba van foglalva. Minden csapatnak van férfi és női pilótája, akik a táv felénél cserélődnek.

Hogy a logisztika se terhelje a környezetet, a felszerelést az egykori brit királyi postahajó, a St. Helena szállítja. Az egykor Fokvárost és Szent Ilona-szigetet összekötő hajót jelentősen átalakították, hogy megfeleljen a követelményeknek. Motorjaiba környezetkímélő, alacsony kéntartalmú naftát tankolnak, a víz alatti részét pedig speciális festékkel vonták be, ami segíti a víz áramlását a hajótest körül.

A mezőny tele van legendás versenyzőkkel (Loeb, Al-Attijah vagy Jutta Kleinschmidt). Csapatalapítóként három Forma–1-es világbajnok szállt be: Hamilton, Rosberg és Button. További összefonódás a királykategóriával pedig a McLaren csapat, ők idén debütáltak a sorozatban.

Az első versenyhétvégére Szaúd-Arábiában került sor február második felében. Ott jelentették be az Extreme H-sorozatot, amelyben hidrogénüzemű autók indulnának 2024-től. Mindkét sorozat fordulóit egyszerre tartanák, és az autók csupán a meghajtásban különböznének.

A folytatás

A sornak persze nincs vége. Az elektromos túraautó-bajnokság – ETCR – 2021-ben debütált, a villanyos gyorsaságimotoros-világbajnokság, a MotoE pedig 2019-ben. Most, hogy az utcai autókban is elterjedőben van a villanymotor, közelebb került a nézőkhöz és anyagilag is kifizetődő az autógyártóknak, hogy támogassák használatukat a versenyzésben.

Érdekes lesz figyelni, milyen meghajtású motorokat fognak párhuzamosan használni a motorsportban. Az elektromos, hidrogénmeghajtású és a különböző szintetikus üzemanyag hajtotta erőforrások közül az egyik dominánssá válhat vagy el is tűnhet, de megjelenhetnek új alternatívák is.

Csaszny Péter