Új életet lehelnének a Monarchia egyik legdrágább vasúti beruházásába

Ma kevés olvasó gondolná, hogy a felső-zempléni és galíciai határvidék még az ipari forradalom előtt, századokon keresztül rendkívül intenzív migrációs és áruforgalmat bonyolított le. Manapság alig történik itt „valami”, az pedig való igaz, hogy a demográfiai mutatók leginkább elnéptelenedésről árulkodnak, a helyben élők túlnyomó többsége pedig nem a ragyogó egzisztenciális kilátásokról fog beszámolni. A Laborc völgyében észak felé, Homonna irányából kúszó vasúti sínpár a 19. századi megépülése idején valódi újdonságnak számított a korabeli mérce szerint elmaradottnak tartott felső-zempléni tájban. A vidék azonban korántsem volt halott sem akkor, sem azelőtt. Az északi, ruszin és szlovák falvak népe például nemcsak az Alföld északi részén vállalt mezőgazdasági szezonmunkát, hanem egész falvak foglalkoztak fuvarozással. Udvari István kutatásaiból tudjuk, hogy az egyik legbecsesebb áru a tokaji bor volt, amelyből az 1760-as évek során megesett, hogy kocsikkal több mint 600 ezer litert szállítottak éves szinten a mai délkeleti lengyel városokba.

Stratégiai beruházás

Nemrég jelent meg Juraj Ďurček könyve a felső-zempléni vasutak történetéről (Dejiny železníc Horného Zemplína. Magánkiadás, 2021), amely a szlovák média figyelmét is ráirányította a térség közlekedéstörténetére. Ďurček azt írja, a mai Homonna és Mezőlaborc közti vasútvonal úgy írta be magát a közlekedéstörténetbe, mint az első magyar–galíciai vasút. A Kárpát-medence központi vasúthálózata ennek segítségével csatlakozott Galíciához, s vele egy sor zempléni város és falu kapott fejlődési lehetőséget. Az egész reláció legjellegzetesebb pontjává pedig a Lupkói-alagút vált. A 416 méter hosszú építmény szlovákiai bejárata több mint 600 méteres tengerszint feletti magasságban található, a Kárpátok főgerincének egyik alacsonynak számító pontján. Mai érdekesség, hogy ez az egyetlen olyan közlekedési alagút Szlovákiában, amelyet országhatár szel át. Építésével eredetileg három és fél év alatt akartak végezni, 1872 végére már készen kellett volna állnia az alagútnak. Nem így történt, pedig Bécset, s vele együtt Budapestet is sürgette az idő. A német–francia konfliktus miatt biztosítani szerették volna a przemyśli erőd utánpótlását, s egyáltalán a Galíciával való gyors összeköttetést, hogy adott esetben meg tudjanak állítani egy orosz támadást. Volt időszak, amikor az egész Monarchiában ez volt a legforgalmasabb vasútvonal. Ezt nem a gazdasági gyarapodás, hanem annak szöges ellentéte okozta: az első világháború. 1914 végén és 1915 tavaszán a környéken és Galíciában zajló harcok miatt logisztikailag és stratégiailag is fontos szerepet töltött be a harcoló felek célkitűzéseiben.

Egy építés kálváriája

Juraj Ďurček terjedelmes és adatgazdag összefoglalásából megtudhatjuk, hogy az építés vezetését a beruházó vasúttársaság az akkor mindössze 33 éves, de már viszonylag tapasztalt Rudolf Ritter von Gunesch mérnökre bízta. A munkálatokról utóbb publikált kötetében a terepadottságokra és logisztikai nehézségekre panaszkodott. A kemény telek ma is megszokottnak számítanak a térségben, akkoriban azonban még nagyobb kihívásokkal kellett szembenézniük: a hőmérséklet több héten át -25 fok körül maradt, de még a -35 sem volt rendkívüli. Egy évben mintegy 100 nap állt az építők rendelkezésére ahhoz, hogy dolgozhassanak. A munkálatok története gyakorlatilag egy szenvedéstörténet: az építők folyamatosan – különösen a zempléni oldalon – küzdöttek a terepadottságokkal a vasúti töltések megépítésétől kezdve a hegy belsejét alkotó változatos összetételű föld és szikla kitermeléséig. A gondok egy ponton olyannyira összetornyosultak, hogy a vasúttársaság 1872 elején mérlegelte az alagút kialakításának teljes feladását – helyette 9,5 kilométeres kerülő útban gondolkodtak. Ezt végül elvetették,

ám 1872 végén nem várt nehézség ütötte fel a fejét a környéken: a kolera. A munkásokon a köreikben is terjedő betegség miatt von Gunesch beszámolója szerint akkora pánik vett erőt, hogy az 1200 fős brigád pár nap alatt 200-ra olvadt, hiszen a szó szoros értelmében elmenekültek a építkezési helyszínről.

Mire a helyzet normalizálódott, az is kiderült, hogy az építéshez addig használt homokkő használatával nem lehet befejezni az alagutat – helyette gránitra volt szükség, amelyet végül egészen Felső-Ausztriából és Csehországból szereztek be. Az Alacsony-Beszkidek hegytömege ráadásul egyes helyeken benyomta a már kész falakat, így azokat újra kellett rakniuk. Egy újabb, de enyhébb 1873-as koleravészt követően aztán lassan, de biztosan előrehaladtak az úgynevezett angol alagútépítési módszert használva. Ha métereként számoljuk a költségeket, a maga idejében és műfajában ez volt a világ ledrágább vasúti fejlesztése. Háromszor annyiba került, mint a franciaországi Mont Cenis alatt futó alagút létrehozása. Az eredetileg kiadott koncesszió „csupán” 400 ezer forintos összköltséggel számolt, amely azonban a befejezéskor, 1874 őszére elérte a 3 millió 463 ezres összeget.

Új élet?

Az alagút története végül igencsak hányattatottá vált. Sem az első, sem a második világháború harcai nem kímélték, mindkétszer részben újjá kellett építeni. Az utóbbi világégést követő renovációt a szlovák oldalon ma is emléktábla őrzi, amely a szovjet hadsereg építőmunkájának ad hálát szlovák és orosz nyelven. Manapság a lengyel és a szlovák oldal is a két ország gazdaságilag fejletlen régióihoz tartozik. Ennek megfelelően gyér a monarchiabeli, egykor méregdrága alagút kihasználtsága – ám az elmúlt években határozott előremozdulásnak lehetünk tanúi, ami a személyközlekedést illeti. Ennek elsősorban turisztikai háttere van. A nyári hónapokban a „Švejk vonatának” nevezett szerelvényekkel hétvégente Mezőlaborcról egészen Sanokig vonatozhatunk. Különösen a mezőlaborci önkormányzat törekszik folyamatosan és látványosan a turisztikai potenciál kihasználására, amelyet főként a városban található, Andy Warhol műveit bemutató múzeumra alapoz. Idén februárban látott napvilágot a hír, miszerint Lengyelország és Ukrajna közlekedésügyi miniszterei megegyeztek a délkeleti határaikon keresztülfutó vasútvonalak „újraélesztéséről”.  Az ukrán fél 2022 végéig kötelezte magát a szükséges fejlesztések elvégzésére – ám az azóta kitört háború miatt kérdéses, hogy ez mikor valósulhat meg. Ezzel párhuzamosan a zempléni–galíciai határvidék szlovák és lengyel önkormányzatainak képviselői is találkoztak, majd

aláírtak egy memorandumot arról, hogy a Lupkói-alagúton keresztül rendszeres vasúti személyforgalmat szeretnének létesíteni Mezőlaborc és az ukrajnai nagyváros, Lviv között.

Sajnos a háború ezeket a terveket is megkérdőjelezte, ám a jelek szerint mindhárom országban megvan a szándék arra, hogy a közös határrégió közlekedését újragondolják.