Új népvándorlást indított el a TGV-összeköttetés

A Párizs–Marseille közötti 800 kilométeres távolságot három óra alatt beszáguldó vonattal – ha a cég üzleti dolgai úgy kívánják – kényelmesen ingázhat provence-i lakhelye és a főváros között. Az út időben annyi, mintha a hetven kilométeres sugarú párizsi agglomeráció keleti végéből elautózna a nyugatiba. Míg az utóbbi a forgalmi dugók miatt sokszor felér egy ideg-összeroppanással, a TGV gyors, kényelmes, arról nem is beszélve, hogy a fedélzeten a hordozható számítógépen is lehet dolgozni.

A tavaly júniusban forgalomba állított, 3,8 milliárd euróba került Valence–Marseille szakasszal új korszak kezdődött a francia tömegközlekedés történetében. A 60 millió lakosú nyugat-európai állam északi ipari-kereskedelmi csomópontjából, Lille-ből a déli országrész központjának szerepére törő Marseille-ig négy óra alatt el lehet jutni. A változást jól érzékelteti, hogy az ötvenes években az 1200 kilométeres távolság megtétele vasúton több mint tizenegy órát vett igénybe. Húsz éve pedig – nem sokkal azt követően, hogy 1981-ben átadták a Párizst Lyonnal összekötő első TGV-vonalat – a Földközi-tengerre vágyó lille-i polgárnak még mindig majd hat órát kellett zötykölődnie, ha a vasutat választotta.

A Mediterrán TGV jelentősen átrajzolja Franciaország térképét. A távolságok és az utazási idők meglehetősen viszonylagossá válnak. Az óránként csaknem 300 kilométeres sebességgel száguldó TGV-nek köszönhetően Párizsból ma sokkal közelebb van Marseille, mint a Szajna-parti metropolistól csak ötszáz kilométerre fekvő Strasbourg.

A szuperexpressz soha nem tapasztalt versenyt indított el a személyszállításban. A légitársaságok riadtan szemlélik, hogy a korábban ódivatúként lesajnált állami vasúttársasághoz milyen tömegben özönlenek az utasok. Több mint egy év leforgása alatt húszmillió ember választotta a Mediterrán TGV-t.

Az Air France, valamint a fapados – vagyis minimális szolgáltatást nyújtó – légitársaság, az AirLib az ügyfelek visszahódításáért szédítő árversenybe kezdtek. Szuperolcsó tarifákkal – például bizonyos feltételekkel már 29 eurótól – kínálnak a Párizs–Marseille járatokra helyeket. A repülőút egy óra, de maga az utazás a repülőtéri kitérőkkel könnyen túl szaladhat a három órán. Némi számolgatás után kiderül: a másodosztályra szóló teljes árú TGV-jegy legdrágább változatban is 70 euró, ezért viszont nem kell átszállni, az expresszvonat városközpontból városközpontba visz. Komoly érv, ami meglátszik más statisztikákon is: tavaly a Párizs–Marseille viszonylatban a vonat aránya a repülőhöz képest 60–40 százalékos volt, ugyanez a mutató 1991-ben még a légi közlekedés javára billent 68–32 százalékban.

A Mediterrán TGV társadalmi hatása sem elhanyagolható. Sajátos népvándorlás indult meg Franciaország déli–délkeleti része felé. Szabadfoglalkozású értelmiségiek, kisvállalkozók, egyetemi oktatók, vállalati középvezetők úgy döntöttek, hogy Provence-ba költöznek, s innen ingáznak otthonuk és munkahelyük, a cégközpont és a leányvállalatok, az ügyfelek és a beszállítók között. Szociológusok szerint új réteg, új életmód kezd kialakulni. Francia kifejezéssel Travailleur a Grande Vitesse-nek, rövidítve TGV-nek (!) hívják azokat, akik modern munkaeszközeiknek, elsősorban a szuperexpressznek, a mobiltelefonnak és a laptop komputernek köszönhetően két különböző világ – a nagyvárosi-üzleti univerzum és a vidéki otthon – között mozognak. Anélkül, hogy bármelyiktől végérvényesen elszakadnának.

A különleges acél- és alumíniumcsövek értékesítésével foglalkozó Philippe korábban szerelmes volt a repülőbe, a TGV azonban az ő fejét is elcsavarta. Lehet aludni, más utasokkal megismerkedni és az életkínálat is korrekt – meséli, hozzátéve, hogy a vonatot irodája és lakása kihelyezett egységének tekinti. Florence munka helyett inkább olvasással tölti a vonatozást, az időnyereséget azonban ő is nagyra értékeli. A marseille-i galériát vezető hölgy Lyonban vagy Párizsban egy nap alatt el tudja intézni azt, ami korábban legalább 48 órás kiszállást igényelt. A többségében még mindig öltönyös férfiből álló „homo TGV-cus” azonban furcsa lény, nem feltétlenül az udvariasság példaképe. Az itt gyakori sztrájkok idején nemegyszer előfordul, hogy az első osztályon is ölre mennek az ülőhelyekért.

Mindez nem csökkenti a szuperexpressz sikerét. Az Ipsos felmérése szerint a kontinentális Európában a trikolóros nemzet amúgy is a legmobilabb nép. A franciák több mint a fele él családjától messze – egy másik régióban vagy egy másik országban. A 35 órás munkahét, a jelentősen megnövekedett szabadidő, s persze a TGV hatására egyre több háztartásban gondolkodnak úgy, hogy a távolság egyáltalán nincs negatív hatással a családi kapcsolatokat.

A 43 éves Laurent és felesége, Brigitte szintén Provence-t, egy Avignon melletti kis települést választotta lakhelyéül. A férj Lyonba, jó kétszáz kilométer távolságra jár tanítani az ottani egyetemre. A reggel kilenc órakor kezdődő előadásokhoz hatkor kell kelnie, de hála a személyre szabott tanrendbeosztásnak hetente csak három-négy napot kell távol lennie. Az éves TGV-bérlet nem olcsó mulatság: csaknem négyezer euróba kerül, de megéri.

A három iskoláskorú kislányt nevelő pár az ingázást, s a csak félig közösen töltött heteket nem tekinti a család szétszakadásának. Éppen ellenkezőleg. Laurent és Brigitte – a franciák többségéhez hasonlóan – kapásból az életminőséget sorolja a legelső helyre. A nyugodt falusi környezet, a napos, meleg klíma és a tenger közelsége érdekében mobilnak kell lenniük, amit természetesnek, a legrosszabb esetben is megtérülő áldozatnak fogják fel. Az internet, a mobiltelefon pedig segít elviselhetőbbé tenni a fizikai távolságot. Az sem elhanyagolandó szempont, hogy a franciák döntő része a családi szétszóródást egyfajta kulturális gazdagodásként fogja fel. A Párizsból délre vándorolt Laurent és Brigitte is több identitással rendelkezik. Egyszerre érzik magukat párizsinak, lyoninak és egyre inkább provence-inak.

Provence gazdasági fejlődéséhez a TGV újabb komoly felhajtóerőt teremt. Egyre több vállalat költözik le a Provence-Alpes-Cote d’Azur térségbe. Kereskedelmi cégek mellett az informatikában, a távközlésben, a médiában és a filmgyártásban érdekelt vállalatok helyezik ide székhelyüket, s egyik fő indokként a TGV-t nevezik meg. Aix-en-Provence-ban a helyi ipari és kereskedelmi kamara éves szinten ezer új munkahellyel kalkulál. Marseille is újjáéled, a mini gazdasági fellendülés nyomán a munkanélküliség 23 százalékról 17-re csökkent. A kilencvenes évek visszaesése hatására sokan elköltöztek, most viszont visszatérnek.

A délre költözők nagyszáma nyomán tovább emelkedtek az ingatlanárak. Aix-en-Provence-ban és környékén – bár a vadonatúj TGV-pályaudvar 15 kilométerre van Cézanne városától – átlagosan 20-30 százalékkal növekedtek a lakások és házak árai. Előrelátó és szemfüles befektetők még a TGV-szakasz építése előtt, 1998-ban rengeteg építési telket vásároltak fel, ezeket ma 50-60 százalékos felárral értékesítik. A turizmus is bőven profitál a szuperexpresszből. Aix-ben Párizshoz hasonlóan egész évben szezon van. A Napórához címzett vendéglő fiatal üzletvezetője szerint nagyon sok a visszatérő „északi” – a város képzeletbeli északi határán túlró származó – vendég, akik többször is levonatoznak egy-egy hétvégére. Autóba egyre kevesebben ülnek, amit mutat, hogy a húsvéti, pünkösdi és nyári nagy népvándorlásokat leszámítva – jóval kevesebb személygépkocsi közlekedik a Rhone folyó völgyében futó A7-es sztrádán.

Franciaország történelmében a Párizs–Lyon–Marseille tengely mindig is fontos közlekedési-kereskedelmi útvonalnak, a gazdag és népes ipari régiókat a szegényebb, ritkábban lakott agrárvidékektől elválasztó határnak számított. Míg Lyont az autópálya és a TGV viszonylag korán közel hozta a mindenekfelett álló Párizshoz, a bűnözés és a foci közhelyeivel küszködő Marseille mindig is hátrányos helyzetben érezte magát. A szuperexpressz érkezése nemcsak elégtételt, hanem komoly fejlődési lehetőséget is nyújt a provence-i térségnek. Amit az új jobbközép kormány feje, Jean-Pierre Raffarin is figyel. A szintén vidéki származású, liberális konzervatív politikus a decentralizációt, a régiók gazdasági, oktatási és kulturális önállóságának erősítését tűzte ki egyik fő céljául. Párizs persze továbbra is a központ marad, Franciaország azonban a főváros körül „összehúzódik”. Akik korábban a civilizációs fejlődés elől költöztek Provence-ba, már csak egyetlen helyre menekülhetnek. A Massif Centralba. A hegyvidék hatalmas fehér foltként terül el az SNCF által közzétett, képzeletbeli 2015-ös Franciaországi-térképeken. E tájegység ugyanis kiesik minden TGV-fejlesztési tervből.

Provence–Párizs, 2002. október