Szerb Fiat, szlovák Škoda és mexikói Audi?

A globalizáció természetesen az autóiparra is rányomta a bélyegét. Bár még mindig általánosan elfogadott tény, hogy a VW német, a Škoda cseh és a Dacia román márka, autóinak többségét már régen nem az anyaországban gyártják. 

Lengyel az olasz Fiat?

Nem titok az sem, hogy az autógyártók a költségmegtakarítások miatt osztoznak a gyártási kiadásokon, konszernekben szövetkeznek, s kisegítik egymást a gyártás során. A közhit mégis úgy tartja, hogy az olasz autók gyorsan elromlanak, a svédek strapabírók, de az autók kapcsán hallottunk már német precizitásról és japán megbízhatóságól is. 

Aztán viszont kiderül, hogy az Audi Q3-at Magyarországon gyártják, a Porsche Cayenne-t vagy az elektromos Škoda Citigo iV-t Pozsonyban, a BMW SUV modelljeinek többségét pedig az USA-ban. A francia autók felét Spanyolországban gyártják, az olasz Fiatokat Lengyelországban, Szerbiában és Törökországban, míg az ázsiai márkák jelentős részét Európa számos más országában.

A márkák hivatalos állásfoglalása szerint teljesen mindegy, hol készül az adott modell, a minőséget ugyanis a cég által meghatározott gyártási kritériumok és előírások határozzák meg. A normák ugyanúgy érvényesek mindenütt, ezért ugyanolyan jó minőségű autót kell legyártani bárhol a világon, függetlenül attól, milyen nemzetiségű emberek dolgoznak a gyárakban. Elvégre a szlovákiai autógyárakban sem dolgoznak csak szlovákok, rengeteg a vendégmunkás Magyarországról, Szerbiából és Ukrajnából is. A márkák képviselőinek állítását a gyártási standardokról alátámasztja az is, hogy számos nagyon jó minőségű drága járgányt gyártanak olyan országokban, melyek eszünkbe sem jutnának: például az Audi Q5-öt csak Mexikóban gyártják, a Volvo V90-et pedig Kínában. 

Bonyolult folyamatok

Sokan tévesen azt gondolják, hogy az adott modelleket teljes egészében egy autógyárban gyártják. Ez viszont – néhány kivételtől eltekintve – jelenleg végképp nem így működik. Az esetek többségében kész alkatrészeket, vázakat, kasznikat vagy kész motorokat, sebességváltókat szállítanak a gyárba, ahol a szalagsoron már csak összeszerelik a gépkocsit. Például a pozsonyi Volkswagen is a „just in time”, tehát a pontosan időre munkamenetet alkalmazza. A beszállítók nem sokkal azelőtt hozzák az egyes elemeket vagy kész motorokat kamionokkal a gyárba, mielőtt ezeket beleszerelnék az autóba. Ennek köszönhetően sok hely megtakarítható, hiszen a gyárnak nem kell nagy raktárkészleteket kialakítania. Gondok csak akkor merülnek fel, ha valamilyen oknál fogva kénytelenek leállítani a gyártást. Az egész beszállítói hálózatot ugyanis szinte lehetetlen leállítani, a gépezet tovább dolgozik. Ezért is okozott olyan problémát a VW pozsonyi gyárának, amikor az alkalmazottak 2017-ben komoly sztrájkba kezdtek. 

A márkáknak néha egy modell élettartama alatt is módosítaniuk kell a gyártási folyamatokat, reagálva ezzel az aktuális helyzetre. Nem is olyan régen a Škoda kénytelen volt Pozsonyba költöztetni a Karoq gyártását, pontosabban összeszerelését. Erre azért volt szükség, mert a csehországi gyárak kapacitása megtelt és nem győzték teljesíteni a megrendeléseket. A Karoq karosszériáját viszont továbbra is Csehországban gyártják, onnan szállítják Pozsonyba. Az autó többi része már Pozsonyban készül. 

Arra is volt már példa, hogy a Fabia kaszniját elvitték Németországba lakkozni, majd visszahozták a cseh gyárba. Ugyanúgy a Rolls-Royce autói is utazgatnak a gyártás során. A karosszériákat például egy specializált BMW-gyárban készítik Németországban, s onnan szállítják a brit márka goodwoodi gyárába, ahol a gyártási folyamat a lakkozással kezdődik. 

A hazafiak

Csupán néhány márka modellje nevezhető hazafinak abból a szempontból, hogy a gyártást szigorúan az anyaországban végzik. Például az Alfa Romeo Giulietta hatchback, a Giulia szedán vagy a Stelvio SUV-t az olaszországi Cassino városában gyártják. Az exkluzív Ferrari és Lamborghini modelleket is kivétel nélkül Olaszországbankészítik. 

A brit származására méltán büszke a Bentley és a Rolls-Royce, bár a fejlesztésen és néhány gyártási folyamaton már a Volkswagen, illetve a BMW konszernekkel osztoznak. Európából szállítják a motorokat vagy a karosszériákat, ám a két márkának kizárólag a szigetországban vannak gyárai. 

Külön kategóriát képeznek a japán márkák autói, az Európában kapható Lexusokat és Subarukat Japánban gyártják. Tény, hogy ezen márkáknak vannak a világ más országaiban is gyáraik, az ott készített autókat viszont nem az európai piacokon árulják. Az Audi is kénytelen volt évekkel ezelőtt módosítani a gyártási folyamatokat, s bár autóinak jelentős részét Németországban gyártják, a „luxus” kategóriába tartozó Q7 és Q8 modellek már Pozsonyban készülnek. 

Mi a helyzet a Škodával?

A nálunk legnépszerűbb Škodák jelentős részét Csehországban gyártják, ám a márkának tőlünk keletre is vannak gyárai. Értelemszerűen a Škoda hallatán mindenkinek a csehországi Mladá Boleslav jut eszébe, viszont a kilenc jelenleg árult modellből csak ötöt gyártanak ebben a városban – beleértve a legutóbbi újdonságot, az elektromos meghajtású Enyaq modellt. A többi modell a Škoda másik csehországi gyárában, Kvasiny községben készül, ám ahogy már korábban jeleztem, mivel nem győzték teljesíteni a megrendeléseket, a Karoq modell gyártását átköltöztették a pozsonyi Volkswagen-gyárba. 

A márka modelljei a keleti piacokon is olyannyira népszerűek lettek, hogy a Škodának egy újabb gyárat kellett építenie Oroszországban, Kínában pedig már négy gyára van. Ráadásul Kínában olyan modelleket is gyártanak, amelyeket itt Európában nem is ismerünk. Ilyen a Kamiq GT vagy a Kodiaq GT. Nem kizárt, hogy a Škoda belátható időn belül Indiában is megerősíti jelenlétét, ott jelenleg két helyen gyártja autóit. 

Történelmi visszatekintő

Ötven évvel ezelőtt a Škoda tett egy próbálkozást, s az Octaviát Mladá Boleslavon kívül elkezdték a dél-amerikai Chilében is gyártani. Mégpedig a háromajtós kombi változatát, amely abban az időben egyszerű, robusztus és praktikus autó volt. Egyes elemeire szétszerelve szállították aztán izlandi, pakisztáni, indonéziai és törökországi gyárakba, ahol összeszerelték a modellt. Becslések szerint Chilében a próbagyártás során körülbelül négyszáz Octavia készült el. 

Mint ahogy arról korábban is írtunk, volt egy időszak, amikor a Škodákat a távoli Új-Zélandon is gyártották. A nálunk szinte ismeretlen Trekka SUV modellről volt szó. A Trekka gyártása 54 évvel ezelőtt, 1966-ban kezdődött el az új-zélandi Otahuhu városban. Azt, hogy milyen darabszámban kelt el, pontosan nem tudni, állítólag nem egészen háromezret adtak el belőle. Az esetek többségében poros, sáros utakon, terepen használták, s nem csak Új-Zélandon. Ausztráliába, Vietnámba, a Cook-szigetekre és Fidzsire is exportálták. 

Mit gyártunk nálunk?

Köztudott, hogy Szlovákia már néhány éve világelső az egy főre jutó autók gyártásában. Tavaly több mint 1,1 millió autót gyártottak Szlovákiában. Az ország továbbra is extrém módon függ az autóipartól, hiszen ez az ágazat adja az ipari termelés felét, az ország kivitelének pedig csaknem a 47 százalékát. Az autógyártók közvetlenül 177 ezer embernek adnak munkát, közvetve azonban 275 ezer állás kötődik az ágazatra.

S nincs miért szégyenkezni, az országban nemcsak népautókat, hanem a luxus kategóriába tartozó járgányokat is gyártanak. A pozsonyi Volkswagenben készül a már említett Audi Q7 és Q8, a Porsche Cayenne, a Seatt Mii Electric, a Volkswagen Touareg, az e-Up! elektromos kisautó, de a járgány klasszikus változata is, valamint a Škoda Karoq és a Citigo iV. 

A nagyszombati PSA gyártja a Citroën C3-at és az új Peugeot 208-at. A nyitrai Jaguar Land Roverben készülnek a Discovery és a Defender modellek. 

Ha pedig egy Kiával találkoznak az úton, azt nagy valószínűséggel Zsolnán gyártották, a márka ugyanis az európai piacon legnépszerűbb modelljeit, így a Ceed, a Proceed, az Xceed és a Sportage járgányokat Szlovákiában gyártja. 

A négy autógyár miatt óriási beszállítói hálózat is megépült az országban, s ennek köszönhetően nem csak autókat exportálunk az egész világba. A szlovákiai munkások és szakemberek termékeit gyakorlatilag a világon árusított modellek jelentős részében megtaláljuk. Például az egyik legnagyobb, váltókat gyártó cégnek Kassa mellett van egy üzeme. A gyár legnagyobb partnere a Ford. 

A jövő az alternatív meghajtású autóké lesz, a tempót az elektromobilitás fogja diktálni. Az, hogy milyen mértékben tud majd ehhez a trendhez igazodni a szlovákiai ipar húzóágazata, egyelőre kérdéses, hosszú távon viszont elkerülhetetlen, hogy több alternatív meghajtású modell gyártása kerüljön Szlovákiába.