Škoda Enyaq iV: kipróbáltuk a márka elektromos SUV modelljét

Több kollégám boldog, amiért a nemzetközi sajtóbemutatókat leállították, mondván: végre, nem kell annyit utazni. Igen, néha valóban fárasztó, hiszen az ember rendszerint hajnali három vagy négy órakor ébred, hogy elérje az első, valamelyik európai nagyvárosba induló repülőjáratot, délelőtt tíz órakor már teszteli is az autót, s ha épp nem alszik át az adott helyen, akkor este már otthon is van és írhatja a cikket. Ha mindez egy héten több alkalommal is megismétlődik, a tempó valóban fárasztóvá válik. Magam is emlékszem olyan időszakra a koronavírus előtti korszakból, amikor egy hét leforgása alatt háromszor repültem különböző, egy éjszakát magába foglaló bemutatókra. Mikor hazatértem, csak kiszórtam a bőröndömből a piszkos holmit, bepakoltam az előre kikészített új ruhákat, aludtam egy kicsit, s hajnalban indultam a következő járatra. Fárasztó volt, de mégis csodálatos. Ebben a munkában ugyanis épp ez a legszebb, hogy az ember számos helyre eljut, rengeteg emberrel találkozhat, s ha mindeközben még a legújabb autókat is tesztelheti, igazán nincs miért panaszkodnia. 

De térjünk vissza a lényegre, az Enyaqra. Mivel ugye szolgálati utak nincsenek, az autót elhozták Pozsonyba, hogy minden nap egy újságíró kipróbálja. Volán mögött nagyjából annyi időt tölthettem, mint egy standard nemzetközi bemutató során, tehát a fotózással együtt úgy 8-9 órát. Ez az idő részletekbe menő következtetések levonására nem alkalmas, arra viszont elég, hogy pontos képet kapjunk arról, mire számíthatnak az adott modell leendő tulajdonosai.

Egy kicsit a múltból

Hihetetlennek tűnik, de már négy éve annak, hogy a Škoda bemutatta a Vision E látványautót. Azt a járgányt, amellyel vizionálni szerették volna, milyen irányban mozdulnak majd el a márka elektromos meghajtású SUV modelljei. A szériagyártású modell bemutatása előtt aztán még egy másik látványautót is megmutattak, ez a Vision iV. Csak ezután tették közzé, hogy az elektromos meghajtású járgány az Enyaq nevet kapja. Az autó hivatalos világbemutatója szeptember 1-jén volt. Már akkor tudni lehetett, a Škoda egy másik, elektromos SUV kupén is dolgozik – ennek a járgánynak a részleteit idén fogják ismertetni. 

Kék helyett piros

A pozsonyi bemutatóra az iV 80 jelölésű változat érkezett, de erről majd később. Amit még megemlítenék: az Enyaq az elektromobilok számára kifejlesztett MEB platformra épül, amely a hátsókerék-meghajtást preferálja. Tehát ha olyan Enyaqot vesznek, amelyben nem lesz 4x4-es meghajtás, akkor az autójuk garantáltan hátsókerék-meghajtással fog rendelkezni.

Míg például Csehországban nem lesz elérhető az Enyaq iV 50 jelölésű alapja, 109 kW teljesítménnyel és 55 kWh akkus kapacitással, addig Szlovákiában igen. A második, nálunk rendelhető modell az Enyaq iV 60 132 kW/62 kWh, s a harmadik, egyben általam tesztelt változat az Enyaq iV 80 150 kW/82 kWh. Bár eredetileg kék metálfényezésű változat volt lefoglalva, a kocsit valamelyik ügyes kollégám állítólag megkarcolta, így a pótautó jutott hozzám. Technika és felszereltség terén identikus autókról volt szó, csak épp ez épp piros volt, ami nem is gond, mert sokkal vagányabbul néz ki ebben a színben. 

Hol a jégkaparó?

Még mielőtt nagyon belemerítkeznék az autó leírásába, tisztázzuk a kulcsfontosságú kérdést, amely gondolom, minden Škoda-tulajdonosban megfogalmazódik: hova tűnt a jégkaparó? Az előző modelleknél a tanksapka fedelébe rejtették, de az Enyaqban hiányzik. Mindenkit megnyugtathatok, hogy a márka legnépszerűbb Simply Clever elemét, az ominózus jégkaparót az Enyaqban is megtalálják, csak épp máshol, a csomagtartó ajtajában. Valakinek ugyanis szerencsére eszébe jutott, hogy az autó töltése során a tanksapka fejében díszelgő jégkaparónak nagyon gyorsan lába kelne, ezért inkább biztonságosabb helyre rejtették el. 

A csomagtartó ajtaja elektromosan nyílik, 585 literes teret kínál alapban – a második üléssor lehajtása után 1711 litert, így a nagyobb, két- vagy háromgyermekes család igényeinek is abszolút megfelel.
Az Enyaq rendkívül tágas utasteret is kínál. Ha úgy állítom be a sofőr ülését és a volánt, hogy az nekem, a 178 centiméteres magasságommal kényelmes legyen, még rengeteg hely marad térd- és fejmagasságban is, de a mögöttem ülő utasnak is királyi tér áll majd a rendelkezésére. 

Kulcsmentes élet

Az MEB platformra épült modellek egyik érdekessége, hogy tulajdonképpen a sofőr beavatkozása nélkül bestartolnak, ehhez még kulcs sem kell. Az elektromobil egyszerűen megérzi, hogy a sofőr beült a volán mögé, s automatikusan elindítja az autót. Elég a sebességváltó gombocskát (karnak csak nagyon nagy túlzással lehetne nevezni) a D pozícióba állítani, s útnak indulni. A kulcsot többé nem kell a kezünkbe venni, elég ha a zsebünkben vagy a táskánkban lesz. Az ajtó kinyitásához is elég megérinteni a kilincset. 
Az utastér domináns eleme kétség kívül a médiarendszer 13 colos érintőképernyője. Kicsit zavaró volt az elhelyezése, ugyanis teljesen középre, a műszerfallal vízszintesen van beállítva, nem igazán sofőr-centrikus az érintőképernyő, ami a mérete miatt még inkább szembetűnő volt. Én személy szerint kicsit a sofőr irányába fordítanám. Díjazom viszont, hogy a legalapvetőbb funkciók klasszikus gombokon keresztül is elérhetők, a részletesebb beállításokra már csak az érintőképernyőn keresztül van lehetőség. 

Amitől végem volt

A médiarendszer elrendezése és kialakítása egyébként a Škodára jellemző módon nagyon intuitív. A menüben gyorsan eligazodnak. A digitális, 5,3 colos műszeregység – decensen fogalmazva – a kisebbek közé tartozik. Őszintén szólva az aktuális mobiltelefonom kijelzője is nagyobb. Ennek ellenére sem mondhatnám, hogy zavart volna a túl kicsi műszeregység, ugyanis teljes mértékben kárpótolt a head-up vagy más néven a szélvédőkijelző. 

Sok mindent láttam már, ami viszont ebben az Enyaqban volt, attól szó szerint végem volt. A márka hivatalos tájékoztatása erről az újdonságról nem adja vissza a valóságot. A Škoda ugyanis azt írja, hogy első modelljeként kínál az Enyaq iV kibővített valósággal (Augmented Reality) működő szélvédőkijelzőt, amely a vezető primer látóterének két mezőjében szolgál információval a sebességről és a rendszer által felismert közlekedési táblákról. Emberi nyelvre lefordítva: a kijelző rohadt nagy, hihetetlen sok információt tud a szélvédőre vetíteni, mindezt pedig olyan minőségben és formában, amit eddig egyetlenegy autóban sem láttam. Helyenként olyan érzésem volt, mintha a tévé előtt ülve a játékkonzolomon játszanék valamilyen versenyautós játékot. Például ha beállítják a navigációt, akkor két-háromszáz méterre egy letérő előtt megjelenik a szélvédőn a távolban három apró kék nyíl. Amint közelednek a letérőhöz, a nyilak fokozatosan nagyobbodnak, a besatírozott kék nyilakból eltűnik a szín, így már csak a körvonalakat látni, de tovább nagyobbodnak és közlednek felénk, már-már megérinthetnék a nyilakat, mikor letéréskor eltűnnek. Ennek a megoldásnak köszönhetően bizonyára csak akkor tudják majd eltéveszteni a letérőt, ha csukva marad a szemük. A sávlehagyásra is nagyon érdekes grafikai megoldással figyelmeztet a kijelző, ami viszont a leginkább tetszett, hogy zuhogó esőben, minimális látási viszonyok mellett egy színes zöld sávval kijelöli a rendszer a szélvédőn, pontosan hol van az előttünk haladó gépkocsi hátulja, mindezt úgy, hogy az autót a rossz látási viszonyok miatt szabad szemmel alig látni. Nem tudom, mennyit fáradoztak a tervezők ennek a technológiának a kifejlesztésén, de le a kalappal. 

Mit tud a 80-as?

Mint mondtam, tesztelésre a 80 jelölésű motort kaptam, ami 150 kW teljesítmény mellett 310 Nm-es forgatónyomatékot kínál. Nulláról 8,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. Ez mondjuk nem olyan érték, amitől elájulnának, ne feledjék viszont, hogy az elektromobilokban a gyorsulás teljesen más élményt kínál. Nem kell várni a váltásra, a turbóra, semmire. Letapossák a pedált – jelen esetben a „padlógázt adnak” kifejezés már nem tűnik aktuálisnak –, s abban a pillanatban a rendelkezésre áll a teljesítmény. Egy kis túlzással mondhatnám: kinéznek az úton egy pontot, rálépnek a pedálra, és már ott is vannak. 

A járgány végsebessége egyébként 160 km/óra. A Škoda ennek a változatnak az esetében 537 kilométeres hatótávolságot határozott meg, ami eléggé meglepett, ugyanis amikor beültem az autóba, 100 százalékos feltöltés mellett 330 kilométeres hatótávolságot mutatott a fedélzeti számítógép. A gyakorlat aztán igazolta, hogy a megadott 500 kilométer is teljesíthető lenne, ha a sofőr tényleg nagyon ügyelne a fogyasztásra, betartaná az előírt sebességet és minden létező, úgymond áramzabáló funkciót, mint például a rádió vagy klíma, kikapcsolna. Nekem erre nem igazán volt lehetőségem, ugyanis szinte egész nap zuhogott, hideg volt, így a fűtésen kívül még az ablaktörlők is be voltak kapcsolva. Összesen hatszáz kilométert tettem meg, s érthető módon töltenem is kellett. 

Az R7-es autópályán, a Dunaszerdahelyhez közeli benzinkúton ZSE gyorstöltőre kapcsoltam az autót, amelyen a töltési sebesség az Enyaq fedélzeti számítógépe szerint percenként öt kilométer volt. Pontosan ez az érték, amelynek köszönhetően a járgány reális forgalomban, már hosszabb utak megtételére is alkalmassá válik. Ha fogytán lesz az áram, elég egy 20 percre megállni, feltölteni a kocsit, s aztán már folytathatják az utat a célállomásra. Igen, kezdhetjük taglalni a töltőállomások hálózatának sűrűségét Szlovákiában, meg azt, hogy ez mennyire kényelmes vagy sem. A lényeg viszont továbbra is az, hogy az Enyaq korrekt, a hétköznapi forgalomban szemrebbenés nélkül kihasználható SUV. Nem a legolcsóbb, de ez mondjuk nem is a Škoda hibája. Olyan világban élünk, amelyben az elektromos autók, különösen a nagyobb SUV-k, még sajnos nagyon drágák. Az Enyaq 34 590 eurónál kezdődik. A tesztelt Enyaq iV 80 változatának alapára már 47 490 euró, a tesztelt változat ára pedig az összes extrával elérte a 
60 757 eurót.