Milyen jövő vár a Daciára? Xavier Martinettel, a Dacia értékesítési, marketing és operatív alelnökével beszélgettünk!

Évről évre nagyobb népszerűségnek örvend a Dacia és ez most nem valamiféle reklámszlogen, hanem tény. Az utóbbi években a márka több modellváltozata is megfordult már a szerkesztőségi garázsunkban, és bár eleinte még aránylag sok volt a kivetnivaló, jelenleg már eljutottunk arra a szintre, ahol a Dacia nem a kompromisszumokról, hanem az ész érvekről szól – legyen szó a Sanderóról, a Dusterről vagy a hétszemélyes a Joggerről.

A dobogós modellek

Az eladási mutatók is igazolják, hogy a márka jól végzi a dolgát, s a piacon tán épp a Dacia dolgozik a legjobban az ár/érték aránnyal. Nem tolja túl a dolgokat, s csak azt kínálja, ami a klienseknek kell. „Nekünk nincs szükségünk 50 modellre. Négy modellt árulunk, ami egyben 4 sikertörténet jelent, és most csak a kiskereskedelmi értékesítésekről beszélek. A Spring az A-szegmensbe tartozó, teljesen elektromos autó, pódiumhelyezést ért el Európában. A Sandero a B-szegmensbe tartozik, s Európában 2017-től vezeti az eladási listákat. A Duster, ami mondjuk B+, vagy a B és a C szegmens közé sorolandó SUV, 2019-től a leggyakrabban vásárol SUV Európában, jelenleg pedig a második helyen van. Aztán itt van a Jogger. Ha megnézzük a C-szegmenst az SUV modellek nélkül, akkor a Jogger Európában ugyancsak az eladási listák élén áll. Tehát látják, négy autó, négy dobogós hely, s abból kettő elsőbbség. Ugyanezt a sikert akarjuk elérni a Bigsterrel (a Dusternél is nagyobb SUV – a szerk. megj.)” – mondta Xavier Martinet.

És mi a siker titka? Az alelnök szerint a pontos időzítés: „hogy ne érkezzünk túl korán, de ne is legyünk az utolsók közt.” Ezért is tartja fontosnak az új generációs Duster bemutatásának időzítését 2024 elején. Megtudtuk azt is, hogy az új Dusterben elérhető lesz az LPG-meghajtás, amely kompatibilis lesz az Euro 7 normával, de hibrid meghajtással is elérhető lesz. Dízellel viszont Dustert már nem vesznek, s jóllehet a márkánál ez lesz a dízelek vége.

A végsőkig kitartanak

Tény, hogy a Dacia járgányai egyszerűen csak azt kínálják, amire a tulajdonosának szüksége lehet, s azt is a lehető legolcsóbban, de már teljesen vállalható minőségben. Nem titok ugyanis, hogy ha nincs túl sok fölösleges kiegészítő az autóban, akkor az ára is alacsonyabb, csökken a súlya, ezért gyengébb teljesítményű motorral is megbirkózik. Ennek köszönhetően pedig alacsonyabb lehet a károsanyag-kibocsátása, ami az uniós normák miatt szükséges, hiszen így tudják halasztani az elektromos modellek bevezetését. Az elektromobilok ugyanis nehezebbek, tehát drágábbak, ez pedig pontosan szembemegy a Dacia filozófiájával.

Martinet szerint a Dacia szeretne az utolsó olyan márka maradni a piacon, amely még belső égésű motorokkal szerelt autókat árul. Mert míg sokan az elektromos meghajtású autókat zéró kibocsátásúnak tartják, csak kevesen tudatosítják, hogy ezekbe a járgányokba le kell gyártani az elemet, ki kell termelni az áramot, amit az autóba töltünk – sok helyen még szénből és nem zöld forrásokból termelik az áramot –, ráadásul az elem élettartamának lejártával az újrahasznosításra is gondolni kell, ami ugyancsak problémát jelent. Mindezt összesítve is látni, hogy míg az autó önmagában nem szennyezi a légkört, a gyártás és a későbbi újrahasznosítása igen.

Meddig halogathatnak?

Persze a Dacia sem kerülheti az elektromos meghajtást. A kínálatában szereplő Spring a nálunk kapható legolcsóbb elektromos meghajtású autó. S ha valaki fanyalogna a márka miatt, íme egy adat: a Spring európai tulajdonosainak 93 százaléka számára a Spring az első elektromobil, sőt az első Dacia a háztartásban – s itt olyan háztartásokról beszélünk, amelyek első autóként akár prémiumkategóriás modellt használnak. Ráadásul a konszernben már azt is kiderítették, hogy a Springgel naponta körülbelül 31 kilométert vezetnek le 26 km/órás átlagsebességgel. „Szeretem ezeket az adatokat, mert a 26 km/órás átlagsebesség nem azért jött ki, mert az elem túl kicsi, vagy az elektromotor teljesítménye túl alacsony lenne, hanem azért, mert a nagyvárosokban egyszerűen ilyen a forgalom. Ilyen feltételek mellett szükséges bármi több? Szerintem nem” – fűzte hozzá az alelnök.

S mikor érkezhet a következő elektromos meghajtású autó a Dacia színeiben. „Majd ha eljön az ideje” – szólt Martinet tömör válasza, majd kifejtette, hogy ha elkerülhetetlen lesz több elektromos autó árusítása, akkor alkalmazkodnak a piachoz. „Képletesen már holnap képesek lehetnénk erre, de legyünk reálisabbak. Például az új Sanderót 2021-ben mutattuk be, átlagban hét év után érkezik az új generáció, jelen esetben tehát 2028-ban” – mondta, majd megjegyezte, olyan Sanderót piacra dobni, amely nem rendelkezne alternatív meghajtással, hiba lenne. Hogy pontosan milyen technikája lesz, egyelőre titok marad.

Az olcsó autó ára

Martinet meggyőződése, hogy Európában igény van 25 ezer eurónál vagy talán attól is olcsóbb elektromos autóra annak érdekében, hogy a következő két évben kielégítsék a piac elektromobilok iránti érdeklődését.

Példának okáért a Spring Franciaországban 20 800 euróba kerül, az árából viszont leszámíthatnak egy ötezer eurós állami támogatást. A modell ára Szlovákiában 20 250 eurónál kezdődik. Ehhez az árhoz nagyban hozzájárult, hogy a Springet öreg, ázsiai országokból származó technikai alapokra építették. Tulajdonképpen egy Dacia logóval ellátott Renault City K-ZE modellről van szó, amely viszont a Kwid modell elektromos változata – ez utóbbit pedig az indiai piac számára fejlesztették ki és helyezték forgalomba még 2015-ben.

Egyelőre nem tudni, hogy az új elektromos Dacia is valamilyen ázsiai autó európai változata lesz-e. Úgy tűnik viszont, hogy az autógyártók egyelőre nem jöttek rá, hogyan lehetne kifejleszteni egy olcsó elektromobilt az ázsiai piacra szánt autók olcsó technikája nélkül. Elvégre a Citroën is ezt az utat választotta az ë-C3 modellel.

Milyen lesz a jövő?

A Dacia számára tehát mindig is kulcsfontosságú marad, hogy megfizethető autókat gyártson, s ez a következő években sem fog változni. Martinet szerint nehezebb megmondani, mit nem akarunk, mint azt, mit akarunk. „Kérdezzék meg bárkitől, mit akarna az autójába, s azonnal elkezdi sorolni. Ha én összesítem ezt és közlöm vele, hogy rendben, de akkor ez lesz autó ára, jön a válasz: fú, ez sok, ezt nem akarom. Ezért mondom, hogy az autó árát is a meghatározó tényezők közé kell sorolni és annak tudatában kell döntést hozni. Szerintem a Dacia alapvető feladata meghozni ezeket a legfontosabb döntéseket, hogy az emberek számára elfogadható autókat gyártsunk. Lehet nem mindenki számára de nagyon sok ember számára” – zárta a Dacia alelnöke, hozzátéve: az új technológiák esetében soha nem az a kérdés, mikor képesek az új autókba integrálni ezeket, hanem sokkal inkább az, mikor csökken az áruk olyan szintre, hogy a kliensek számára is érdekes opciót jelentsenek.