Egy hét minden idők legdrágább Škodájának volánja mögött

Nem ez az első alkalom, hogy lehetőségem volt kipróbálni a Škoda elektromos SUV-ját. Először áprilisban vezettem az iV 80 jelölésű változatot, majd júniusban az Enyaq Sportline iV kivitelezéssel is megtettem jó pár kilométert a nemzetközi bemutatókon Csehországban. Most ugyancsak a iV 80 jelölésű változatot kaptam meg hosszabb tesztre.

Kezdetnek

A tesztautó First Edition limitált szériában volt, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy óriási, 21 colos kerekei voltak, ugyanúgy ennek a csomagnak a részei voltak a Matrix LED fényszórók. A standard, értelmét veszített hűtőrács kicsit furán néz ki, határozottan ajánlom az extrának számító megvilágított, Crystal Face hűtőrácsot. Amire biztosan ügyeljenek, az az elülső, kissé kinyúló szpojler, amely szerintem főként a városi forgalomban nagyon könnyen megrongálódhat – akár az előttünk parkoló autóktól, vagy a járdaszegélytől.

Az utastér nagyon jó kivitelezésű, és ismét kicsit más attól, amit a Škodánál eddig ismerhettünk. Tán a legnagyobb meglepetést a volán előtt található miniatűr 5,3 colos műszer- egység fogja okozni. Az aktuális sebességen kívül a navigáció vagy a vezetést segítő rendszerek adatait is megjelenítheti.

Ettől már sokkal vonzóbb a 13-colos központi érintőképernyő – itt jeleníthetjük meg a legfontosabb információk többségét. A Škodánál megszokhattuk az intuitív, könnyen elsajátítható kezelést, s ez a médiarendszerre is vonatkozik. A képernyő grafikája egyébként nagyon éles, és főleg szép, átlátható.

Értelemszerűen az Enyaqot elsősorban az elektromos meghajtás miatt fogják megvenni, ám akit érdekel például a csomagtér térfogata, annak elárulom, hogy ebben a járgányban alapban 585 liter áll rendelkezésre, ami bőségesen elég. Díjazni fogja az is, aki egészségkárosodással élő személyeket szállít, hiszen a csomagtér elég széles és mély ahhoz, hogy a járókerettől a kerekesszékig minden segédeszköz kényelmesen elférjen benne.

Stresszmentes vezetés

Az elektromos meghajtású autók használatának velejárója gyakran a hatótávolsággal összefüggő stressz. Elérek a maradék árammal a legközelebbi töltőállomásig? Nem fogok az út közepén maradni lemerült akkuval? Mit csinálok, ha foglalt lesz a kiszemelt töltő, eljutok még a következőig? A tesztelt Enyaqban nem kell ilyesmitől tartani. A gyári adatokban szereplő 510 kilométeres hatótávolság ugyan teljes fikció, a négyszáz kilométert viszont kényelmesen elérhetik. Útban Pozsonyból Losoncra 19,7 kW/h volt a fogyasztás 100 kilométeren, visszafelé viszont még kevesebb, csak 16,8 kW/h. Az egyhetes átlag végül 860 kilométer megtétele után kerek 18 kWh maradt. Ráadásul a töltésre sem fog rámenni a fél napjuk. Mivel az Enyaqot 125 kW teljesítménnyel is tölthetik, a gyakorlat is igazolta, hogy a szinte teljesen lemerült elemek fél óra, maximum 40 perc alatt 80–90 százalékra feltöltődnek.

Az Enyaq egyébként 50, 60 és 80 változatban elérhető, 109-től 225 kW-ig terjedő teljesítménnyel. A tesztautó ezen a téren mondjuk a középmezőnybe tartozott. Az Enyaq iV 80 akkumulátorainak rendelkezésre álló kapacitása 77 kWh, ehhez még egy 150 kW teljesítményű hátsó elektromotor társul. Ami a papírformát érinti, ez nem is olyan rossz eredmény, viszont ha tovább olvasnak, akkor megtudják, hogy az autó súlya ebben a kivitelezésben már eléri 2,2 tonnát, ezt pedig egyszerűen érezni. Mivel a 310 Nm-es forgatónyomaték azonnal a rendelkezésre áll, mérget vehetnek rá, hogy a kereszteződésről mindig elsőként fognak kistartolni. Ehhez nagyban hozzájárul az is, hogy az Enyaq hátsókerék-meghajtású, minek köszönhetően a járgány fekvése, stabilitása nedves útfelületen is sokkal jobb. Városban nagyon agilis, országutakon és sztrádákon már inkább a visszafogott tempót kedveli.

Csak ne kerülne ennyibe

Az Enyaq egyébként rendkívül kényelmes, egyenetlen utakon is magabiztos. Én nagy valószínűséggel inkább az alapban kínált 19 colos kerekeket választanám, hiszen a 21-es abroncsok cseréje anyagi szempontból sem éppen a legvonzóbb. Másrészt, aki már kiad ennyi pénzt egy autóra, annak a legkisebb baja az abroncscserével összefüggő extra kiadás lesz. Ezzel elértem az autó, korábban már említett legnagyobb negatívumához, ami szerintem az ára.

Miért ez a legdrágább Škoda? Hát elsősorban azért, mert a fapados alapváltozata is 36 750 euróba kerül. Az általam tesztelt 80-as változat Loft felszereltségi szintben 49 610 eurónál kezdődik, a First Edition Plus ára pedig a 62 ezer eurót is túllépi. Jól olvasták, ez nem elütés.

Ezért az összegért persze egy rendkívül gazdagon felszerelt járgányt kapnak. Nemcsak a felhasznált technológia és akkumulátor kerül sokba, a tesztautóban volt egy hatalmas panoráma üvegtető, az összes, ebben a modellben elérhető vezetést elősegítő és biztonságot növelő asszisztens rendszer, head-up kijelző, Laura hangvezérlés, ülésfűtés és még sorolhatnám. Egyértelműen minden idők legdrágább Škodájáról van szó, és akkor még nem is beszéltem az összkerékhajtással rendelkező 80x vagy az RS változatról. Csak a margóra jegyzem meg, hogy a 80x már kapható Szlovákiában, 51 880 eurós alapártól. Ez pedig további kommentárt azt hiszem nem is igényel.