BMW M2: egy autó, amelynek a teszteléséről majdnem lemaradtam

A történet nem indult túl rózsásan, hiszen néhány nappal az autó átvétele előtt felhívtak a BMW képviseletéből, hogy már lefutották az autóra szánt kilométereket és el kell adni, ezért már nem igazán tudják egy hétre odaadni. Mondom, nem gond, akár két napra is elviszem, csak vezethessem. Így szűkült az ismerkedési idő három napra és potom 400 kilométerre. Amivel kedveztek, hogy az autóra, mielőtt átvettem, teljesen új gumiabroncsokat szereltek, mert az előzőkön gyakorlatilag megszűnt a profilmélység.

Őszintén, ha megnézik az autót, ki ne örülne a volánja mögött. Már csak az egyedi szín olyan, amitől teljesen oda voltam. Amit viszont első ránézésre nem látni, de mindenképpen tudni kell, hogy ez az M sorozatba tartozó utolsó olyan új modell, amelyet még elkerült az elektromos meghajtás, az összkerékhajtás és amelyet még manuális sebességváltóval is megrendelhetnek. No és ezek már olyan információk, amelyek elolvasása után jelentősen bővülhet az autó iránt érdeklődő személyek köre; pedig még be sem fejeztem.

A hathengeres, háromliteres motor forgatónyomatéka 550 Nm, a teljesítménye pedig 338 kW, ami 460 lóerőnek felel meg. A tesztelt járgányban tökéletesen működő nyolcgangos Steptronic Sport automata váltó volt. Nagyon lazán cseréli az egyes fokozatokat a klasszikus városi forgalomban, s iszonyatosan gyorsan a sportos vezetés során. A többi, M sorozatba tartozó modellekkel összehasonlítva az új M2 egyik legnagyobb előnye, hogy csak hátsókerék-meghajtással rendelkezik, ami igazán szórakoztatóvá teszi a vezetést. Másrészt ezzel is meg kell tanulni együtt élni, s nem lehet fejetlenül száguldozni, ilyen teljesítménnyel ugyanis egy tapasztalatlan sofőr nagyon könnyen az árokban, vagy oszlopnak

csavarodva végezheti. Hiszen az M2 összkerékhajtás nélkül is úgy gyorsul, mint egy gepárd; padlógáznál a hátsó széles gumiabroncsok mintha beleharapnának az aszfaltba és 4,1 másodperc alatt gyorsítják fel az autót 0-ról 100 km/órás sebességre. Akinek más autókban hiányzik a nyomás, amely az ülésbe szorítja a sofőrt, az ebben az autóban garantáltan megkapja.

Nekem viszont az egyenesen úton való gyorsulásnál mégis sokkal jobban tetszett a kanyarokban való száguldozás, mely során igazán nagy szerepet kap a jól beállított futómű. De mint mondtam korábban, a teljesítmény adagolásával óvatosan kell bánni. Másrészt az is igaz, hogy az új M2 az előző generációval összehasonlítva sokkal jobban tudja kezelni a motorházba rejtett erőt. Még akkor is, ha az elődjétől – a felszereltségi szinttől függően – körülbelül 250 kilóval nehezebb. Tán ez az új M2-es azon része, amit fájó pontnak lehet nevezni, a súlykülönbség ugyanis valóban érezhető. Mi okozta? Elsősorban az, hogy az M2-be is megpróbálták a legmodernebb technikát belegyömöszölni, így nem az volt a cél, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen. Az automata sebességváltóval szerelt modell esetében a súly 1800 kiló. Ha könnyebb lett volna, valamivel élvezetesebb is lehetett volna.

A másik, mondjuk úgy kérdéses dolog, az aránylag rendhagyó dizájn, amely – el tudom képzelni – nem egy vásárlót inkább elriaszt. Nekem mondjuk tetszik, de értem azt is, hogy sok embernek már kicsit több lehet a kelleténél.

A súlyon kívül aztán értelemszerűen az autó ára is megnőtt, hiszen alapban 73 100 euróba kerül, a tesztelt változat végösszege pedig már a 87 ezer eurót is túllépte. Hiába, ezt az autót nem azok fogják választani, akik reggel azon gondolkoznak, hogy busszal vagy autóval érdemes inkább munkába utazni, hanem azok, akik számára mindig az autó az első választás, akik egészen kicsit feltűnési viszketegségben szenvednek, s akik nem tudnak lemondani a bajor márka prémiumkategóriás sportos, M járgányairól.