A déli úthálózat többé nem prioritás az államnak, mutatjuk miért

A közlekedési tárca által rangsorolt prioritások listája nem csak az ország déli régióiban élő magyarokat lephette meg. A ranglista legelső helyéről kiszorult például a Pozsony és Kassa között húzódó D1-es autópálya, de a főváros D4-es körgyűrűjének folytatása a Kárpátok alatt húzódó alagúttal. Ehelyett, a pénzügyminisztériumhoz tartozó Értéket a Pénzért (ÚHP) elemzőcsoport által összeállított listán a forgalomsűrűség, a munkahelyteremtés lehetősége és az időmegtakarítás alapján az első számú prioritás Léva körgyűrűjének megépítése. Tény, hogy a szóban forgó körgyűrű az ezredfordulótól rendszeresen téma volt, a több száz vizsgált projekt és útfejlesztés közül most került először előtérbe, pontosabban az első helyre. A közlekedési tárca szerint a lévai úthálózat már most 89 százalékra túlterhelt, a 14 millió eurót érő körgyűrű pedig 60 százalékkal tehermentesítené a jelenlegi főutat. 
Az összehasonlítás kedvéért: míg Léva a 89 százalékra túlterhelt úthálózatával a prioritások élére került, addig Komárom, melynek úthálózata a dokumentum szerint 83 százalékra van túlterhelve, a 83. helyet kapta a prioritások listáján. Az R2-es út Szoroskő-alagutat tartalmazó szakasza az 56., a Szádalmás–Méhészudvarnok közti szakasza pedig a 98. 

Évtizedes halogatás

Más szempontból is érdekes, hogy épp a lévai körgyűrű projektje került a prioritások között a legelső helyre. Ugyanis míg a minisztérium azt állítja, ez a szlovákiai úthálózat legégetőbb problémája, magának a körgyűrűnek még a projektdokumentációja sem készült el, az építkezés kezdetét előzetesen is csak 2027-re határozták meg. A Nemzeti Autópálya-kezelő Társaság szerint egy közlekedési projekt megépítése Szlovákiában átlagban 14,2 évig tart. Valamivel több mint három évig kell várni, míg elkészül a projekt környezetvédelmi hatástanulmánya, az építési engedély kiadásához szükséges dokumentumokat ezt követően nem egész négy évvel később készítik el. A versenyt az adott szakasz megépítésére kilenc évvel azután szokták kihirdetni, hogy a minisztériumban zöldet kap az adott közlekedési projekt. Ennek tükrében aztán minden halasztás, vagy hátráltatás többéves, néha akár évtizedes csúszáshoz is vezethet.

A minisztérium szerint számos projektnél azok rossz, pontatlan előkészítése fogja okozni a halasztást, bár társadalmi szempontból fontos lenne a megvalósításuk. Ráadásul több tervezett szakasznál optimalizálni kell a kiadásokat, ami azzal jár, hogy a vonatkozó szakaszok építését legkorábban csak 2030 után lehet majd megkezdeni. Ebbe a csoportba sorolta az ÚHP például az R2-es szakaszát Zeherje és Gömörfüge (Zacharovce–Figa), vagy az R7-es szakasza Albár és Érsekújvár között. 

Nem érzelmek, tények

Andrej Doležal (OĽaNO) közlekedési miniszter szerint az útépítésnél nem az érzelmek, hanem reális számok és tények alapján kell meghozni egy döntést, mert ahogy a déli régiókban élőknek is nehéz elmagyarázni, hogy egy utat azért nem építenek meg, mert a forgalomsűrűség nem ér el bizonyos szintet, úgy  a Kiszucaújhelyen élőknek, akik nem tudnak eljutni munkába Zsolnára, mert nem tudnak letérni az elsőrendű útra, is nehéz megmagyarázni ugyanezt. „Akkor ki döntse el, kinek az igényeit részesítsem előnyben? A legjobb az lesz, ha meghatározzuk: ez az irányelv, amelyen meg tudtunk egyezni, s ezek a prioritások, amelyekhez tartjuk magunkat” – nyilatkozta lapunknak a tárcavezető. 
A kormány által elfogadott stratégiai dokumentum alapján október 15-ig kellene elfogadni a több évre szóló beruházási tervet, ami azt is elárulhatná, miből és hogyan akarja az állam finanszírozni a már ismert közlekedési prioritásokat. 

Fehér folt

Farkas Iván, az MKP Nyitra megyei képviselője szerint eleve furcsa, hogy nem a közlekedési tárca, hanem az Értéket a Pénzért elnevezésű intézmény dolgozta ki a prioritások jegyzékét. „Korábban pont azt bíráltam, hogy egy ilyen részfeladatokat elvégző intézménynek a súlya jelenleg egy tárcáéhoz hasonlítható. Minden egyes, egymillió eurót meghaladó beruházást fognak véleményezni, s ha nem fogják támogatni, akkor eleve esélytelen lesz az adott célkitűzés. Pontosan ennek lesz rendkívül negatív hatása a dél-szlovákiai közlekedési projektekre, legyen az az R2-es vagy az R7-es út, vagy a Szoroskő-alagút” – nyilatkozta lapunknak Farkas Iván. Nehezményezi azt is, hogy a tervezet kidolgozói az aktuális forgalomsűrűség alapján értékelik az egyes közlekedési projekteket, s nem veszik figyelembe azt, milyen mértékben lehetnek leterhelve néhány éven belül a szóban forgó útszakaszok. „Ha részletekre lebontjuk a tervezetet, akkor problémás az R7-es nyomvonala is, mert Érsekújvárt északról kerüli el, nem pedig délről. Hiányzik a dokumentumból Nyitra megye gerincében az észak–déli tengely, a majdani R8-as út, mint ahogy az érsekújvári, vágsellyei elkerülő út is. Ráadásul az R2-es út építése mintha leállt volna eszerint a dokumentum szerint” – mondta Farkas, hozzátéve: a dokumentum szerint az ország déli részén egy nagy fehér folt van, s az MKP ezzel nem tud egyetérteni. 

Lenullázott régiók

Mózes Szabolcs, az Összefogás elnöke szerint a kormány által jóváhagyott koncepció tökéletesen mutatja, a szlovák pártok mennyire törődnek Dél-Szlovákiával. „A terv lenullázta a régiónkat. Magas szintű infrastruktúra nélkül nem jönnek létre új munkahelyek. Itt üt vissza az is, hogy az elmúlt négy évben nem sikerült komoly déli útépítéseket indítani vagy leszerződni, gondolhatunk itt a komáromi elkerülő útra, Szoroskőre vagy akár az R7-es folytatására. A magyar egység mellett minőségi tartalmi változásra is szükség van”– mondta Mózes. Zachar Pál szerint a tervnek komoly szakmai hiányosságai vannak. „Veszélyes az a fajta koncepció, amikor egy hiányos, Dél-Szlovákiára bevallottan nem applikálható modell alapján készülnek a prioritások” – véli az Összefogás alelnöke. 

Nagy kiábrándulás

A Híd, melynek jelöltje, Érsek Árpád vezette az előző megbízatási időszakban a közlekedési tárcát, azt állítja, politikai döntés nélkül nem lesznek tisztességes utak, s jelenleg már nincs olyan politikai erő, amely a déli utakat prioritásként kezelné, ezért ezek sose épülnek meg. „Az OĽaNO képviselői már az előző választási ciklusban is támadták a déli úthálózat fejlesztését. A tavaszi kormányalakítás után szinte azonnal leállították Szoroskőt, a Dunabusz-projektet, és a héten elfogadott közlekedési prioritások is azt bizonyítják, hogy Dél-Szlovákia ismét mostohagyerek lesz. Az R7 és az R2, tehát a déli régiók fejlődése szempontjából elengedhetetlen gyorsforgalmi utak szemmel láthatóan nem képezik a kormány prioritásait” – állítja a Híd, kiemelve, hogy mindkét gyorsforgalmi út szakaszai nagyrészt a 100-as lista második felében kaptak helyet.

„Szoroskő építésének kezdete előreláthatóan 2023-ban kezdődhet el. Ez is csak azért, mert az előző kormány idején végbement az építkezést megelőző engedélyeztetési folyamat nagy része, de még így sincs az első 50-ben. Sajnos, Komárom tehermentesítő útjának megépítésére pedig legalább 2026-ig kell várni. A tárcát nem érdekli, hogy a kamionforgalom pokollá teszi majd a komáromiak életét? Ipolyságon sincs ok az örömre, az új hatástanulmány elkészítése miatt évekkel csúszik az építkezés” – állítja a Híd.