Az M1-es autópálya bővítése helyett új országos tranzitút kellene (GALÉRIA)

Korábbi cikkünkben egy büntetőfékezés kapcsán ezt írtuk: „Ebben az esetben minden benne van, ami a legforgalmasabb autópályánk bővítését indokolja. Aki gyakran jár az M1-en, egészen biztosan tapasztalta, hogy már nem lehet valóban autópályaként használni a nagy forgalom, a sávok telítettsége miatt. Kevés a két sáv, ez a helyzet.”   

Erre a cikkre, illetve ezekre a megállapításokra reagált levelében Takács Attila: 

„A cikkben a 3 sávosra bővítést propagálja. Meggyőződésem szerint nem az lenne a legjobb megoldás, hanem egy másik, az országot átszelő tranzit forgalom számára hasznosabb autópálya/autóút építése. pl. az M81 Győr-Dunaújváros-Kecskemét vonalon. Ez esetben csak a Győr melletti szakaszon kellene három (négy) sávot kiépíteni az M1-en.  

M1 bővítése a szintén nagyon telített M0-ra vezetne még nagyobb forgalmat, nagyon hamar azt is bővíteni kellene, ezután az M5 lesz a 
szűk keresztmetszet. A budapesti agglomeráció polgármesterei épp a napokban léptek a nyilvánosság elé közös fellépésükkel a térség problémáinak megoldása érdekében, melyek között első helyen áll az autóforgalom kezelése, ehhez nagyon nem hiányzik még nagyobb tranzit bevezetése a budapesti agglomerációba. 

A nemzetközi tapasztalatok szerint egy autópálya kapacitásának kimerülése esetén sokszor hasznosabb egy párhuzamos útvonal fejlesztése, zavar (baleset, munkavégzés miatti sávszűkítés) esetén a másik útvonal még rendelkezésre áll.

A mai navigációs alkalmazások szinte azonnal átirányítanak a másik útvonalra. Ilyen megoldás pl. a Rajna nyugati oldalán a német 61-es autópálya, vagy Olaszországban az A1 Bologna-Firenze közti szakaszának duplikálása, vagy Mestre nagyobb ívben megépített elkerülője az A4 autópályán. 

Az M1-en brutális tranzit és belföldi forgalom összpontosul. Nyugaton összegyűjti az osztrák A4, a Szlovák D2, a magyar M85-M86 forgalmát, 
amit Törökbálint után szétoszt az M0-n keresztül az M6, M5/M44/M43, M4, M3/M30/M35 irányába. 5 nyugatról érkező autópálya tranzitját viszi 8 dél és kelet felé vezető autópályára. 

Baleset esetén mindegy, hogy 2, vagy 3 sáv van, mindegyiken megáll a forgalom. 

2 láb jobb, mint 1.” 

A szakember arra is felhívta a figyelmet, hogy már látszanak konkrét lépések is egy általa szorgalmazott megoldás irányába. Például ilyen az M81-es gyorsforgalmi út, melynek tervezése már tavaly elkezdődött. Ez az út az új komáromi Duna-hídtól az M1 és az M7 érintésével teremt négysávos kapcsolatot a szintén előkészületben lévő M8 autóútig. 

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium korábbi tájékoztatása szerint az 1,1 milliárd forintos előkészítő fázis várhatóan 2022 első felében érhet el a jogerős környezetvédelmi engedély megszerzéséig.  Az új út tehát a 13-as és 81-es főutak négysávosításával vezetne az M7-ig, onnan pedig a 63-as főút bővítése a terv Sárbogárdig. Utóbbi esetében a tanulmánytervek vizsgálják egy új, önálló nyomvonal lehetőségét is. 

A sárbogárdi végpont az M8 gyorsforgalmi úthoz kapcsolódik majd, amely a szintén előkészületben lévő, a Balaton mellől a dunaújvárosi Pentele-hídon és Kecskeméten át a Dél-Alföldig vezető 100 kilométeres útszakasz. 

A hivatalos hosszabb távú tervekben szerepel, hogy az M8 az M7-M6-M5 autópályák összekapcsolása után egészen az M3 autópályáig folytatódhatna, az Egerhez vezető, a múlt nyáron átadott M25-nél érve el a sztrádát.  

Egy másik, még nagyobb körgyűrű – amelynek egyes elemei már készek – Sopronból indulva haladhatna Szombathelyen, Zalaegerszegen, Keszthelyen, Kaposváron, Pécsen, Mohácson, Szegeden, Békéscsabán és Debrecenen át egészen Nyíregyházáig.