Toyota RAV4 2.0 D-ID: Csúcsmodell

# Csaknem két éve, 2000. decemberi mellékletünkben teszteltük először az új Toyota RAV4-est. A rokonszenves „aszfaltdzsip” második nemzedékéről már akkor megállapítottuk, hogy nem tekinthető kőkemény terepesnek, erre a márkán belül ott a Land Cruiser. Akkori tesztkocsink, állításunkat bizonyítandó, kizárólag hátsókerék-meghajtású volt. A közelmúltban viszont az új, kétliteres turbódízel motorral felszerelt ötajtós csúcsmodellt kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. Természetesen 4x4-es technikával.

Már az RAV4 első nemzedéke a legszebb könnyű terepkocsik egyike volt, sokak szerint a legszebb. Az utód is szép, csak másképpen: a hátsó rész belesimult a karosszériába, így a korábban kissé félrevezető agresszivitás a valóságot sokkal jobban tükröző eleganciába ment át. Óriásira nőttek a fényszórók, a turbódízel változatok motorháztetőin a köztes levegőhűtő impozáns légnyelőnyílása ásít. Ez, valamint a hátsó ajtóra szerelt pótkerék változatlanul a komoly terepjárók stílustárából való, de a RAV4 egészébe véve annak tűnik, ami valójában: elegáns és divatos szabadidő-autónak, amely azonban nem ijed meg, ha kerekei alól elfogy az aszfalt.

Belül a megnövelt tengelytávnak köszönhetően az utasok számára is nagyobb lett a hely, a 400 literes csomagtér pedig egyenesen rekordnak számít ebben a kategóriában. Ráadásul akkor is tágítható, ha a fedélzeten teljes a létszám, mivel a hátsó ülések 15 centiméternyit előre-hátra mozgathatók, és támláik szögét is állítani lehet. Ha csak ketten utazunk, az ülések viszonylag egyszerűen kiszerelhetők. Amit pedig az oldalra nyíló hatalmas ötödik ajtón keresztül nem tudunk berámolni a kofferba, az már akkor se férne be, ha lebontanánk a tetőt. Az utasok is szinte ott találnak valamilyen ötletes rakodózugot, ahová nyúlnak: a plafonban, a középső könyöktámlában és mögötte, a középkonzolon, a volán alatt, a hátsó ülések szélső kartámláiban. Az alapszereltség értékesebb biztonsági elemei a két frontlégzsák, az ABS+EBD fékrendszer négy tárcsafékkel, valamint az elülső ködlámpák; a komfortkellékek közül a távirányítású központi zár, a kézi vezérlésű légkondi, az állítható magasságú volán és vezetőülés, az elektromos elülső ablakemelők és az elektromosan állítható-fűthető külső visszapillantó tükrök érdemelnek említést. Tesztkocsink ezen felül igen jó minőségű gyári rádióval is fel volt szerelve, amely egyszerűbb fedélzeti számítógépet is tartalmazott.

Az 1995 cm3 hengerűrtartalmú, közvetlen befecskendezéses, Common Rail rendszerű turbódízel motor igen korszerű konstrukció. Legnagyobb teljesítménye – percenként 4000-es fordulatszámon – 85 kW (115 LE), forgatónyomatéka 1800 és 3000 motorfordulat között tartja a 250 Nm-es csúcsértéket. Országúton több, mint elfogadható dinamikával ruházza fel a nem kifejezetten száguldozásra tervezett járművet (maximális sebesség: 170 km/óra, gyorsulás 0—100 km/óra: 12,1 s). Könnyű és közepesen nehéz terepen pedig végképp nincs szükségünk (az egyébként is hiányzó) felezőre: az ötfokozatú kézi váltó első fokozata a nagy nyomatékkal kombinálva mindenütt elég. Maga a meghajtás állandó 4x4-es, 50:50%-os erőelosztással. Az önzáródó tengelyközi differenciálművet viszkókuplung egészíti ki, a hátsó differenciálmű megnövelt összetartású. Az elöl-hátul 31 fokos ráhajtási szög és a 20 cm-es hasmagasság nagyon jó értéknek számít ebben a kategóriában, és összkerékhajtással, valamint 215/70R16-os gumiabron-csokkal kombinálva bravúros mutatványokra is képessé teszi az autót. Az átlagfogyasztás városban 8,9, országúton 6,1, vegyes forgalomban 7,1 l/100 km, de terepezés nélkül. Az ismertetett, legdrágább Toyota RAV4 ára 1 195 000 korona. (vas)