Toyota Prius: Sci-fi regényekből az országutakra

Technikától függetlenül kevés ennyire áramvonalas autó szaladgál az országutakonszerző felvételeiMi sem természetesebb hát, mint hogy mi is türelmetlenül vártuk „benzines-elektromos” járművel való közelebbi megismerkedést: milyen érzés, amikor egy személygépkocsi teljesen zajtalanul is el tud indulni? Mit jelent 400 newtonméter, amikor már „nulla fordulatszámtól” rendelkezésre áll? Lássuk mindezt szép sorjában.

Külalak, besorolás

A Prius külseje tökéletesen harmonizál az autó technikájával: jövőbe mutató, már-már futurisztikus. Az elülső maszktól az ötödik ajtó pereméig egyetlen gyönyörű, áramvonalas ívet követhet a szemünk, az oldalüvegezés szintén egy repülőgépszárny profilját idézi. Hátul szép példáját látjuk annak, hogy a hagyományos függőleges tagolású lámpatestek is lehetnek modernek. Az oldalablakok együttese ebből a szögből nézve még dinamikusabb látvány, a csaknem vízszintes hátsó szélvédő pedig a legagresszívabb sportkocsikéra emlékeztet. Besorolás? Maradjunk annyiban, amire a bevezetőben már utaltunk: a Prius résmodellnek tekinthető az alsó középkategória és a középkategória között, de tekintettel az új középkategóriások méreteinek folyamatos növekedésére, inkább az alacsonyabbik osztályhoz áll közelebb.

Komfort, szereltség, térkínálat

A méretekkel és az élettérrel tehát a Prius esetében nincs gond, lásd a hátsó traktusról készült képet. A szűken fél köbméteres koffer is jó átlagnak tekinthető, a kettős meghajtás technikája inkább a tank űrtartalmából vett el néhány litert. A szereltség pedig egyenesen pazar: felvonultatja az összes elektronikus menetstabilizáló és -szabályozó rendszert, oldallégzsákok elöl, függönylégzsákok viszont elöl és hátul is vannak, a volánról távirányított rádió – szereltségtől függően 6 vagy 9 hangszóróval, CD-lejátszóval/tárral plusz kazettás lejátszóval – alaptartozék, csakúgy mint a tempomat és a volánról (is) szabályozható klímaberendezés. A rendszerek az érintőképernyős kijelző segítségével vezérelhetők, igaz, gyakran csak több lépésben. Az egyéb kellékek közül az óriási rakodószekrényként is funkcionáló elülső középső könyöktámla érdemel említést: akár egy nagyobb női retikült is gond nélkül képes befogadni.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

Intenzív gázadáskor az történik, ami a képen látható: a benzinmotor hajtja a kocsit és a villanymotort, utóbbi szintén hajtja az elülső kerekeket, egyben az akkumulátort is tölti Szinte biztos, hogy most mindenki erre a fejezetre a legkíváncsibb; megpróbáljuk hát a lehető legérzékletesebben leírni a Toyota által Hybrid Synergy Drive-nak nevezett rendszer működését, illetve a vele szerzett tapasztalatainkat. Előtte azonban még annyit, hogy az akkumulátorok feszültségének 202-ről 500 V-ra transzformálása nemcsak erősebb villanymotor alkalmazását tette lehetővé, hanem az elektromos vezetékek is vékonyabbak lehettek (súlymegtakarítás). Most pedig tegyük meg az indulási előkészületeket, úgymint: dugjuk be a „kulcsot” a műszerfalon található hüvelybe, és nyomjuk meg a POWER feliratú gombot. Azt várnánk, hogy felberreg a motor, ám – nem történik semmi. Illetve csak annyi, mintha egy hifitornyot kapcsoltunk volna be: kigyulladnak a megfelelő lámpák, jelezve, hogy a berendezés üzemkész állapotba került. Ha ezután „D” állásba billentjük az automata váltó joystick-szerű karját és óvatosan lenyomjuk a gázpedált, még mindig nem hallunk semmi motorzajt. A kocsi ugyanis – lágyan, és csak a kerekek surrogásától kísérve – villanymotorral indul, de kissé erősebb gázadásra vagy pusztán a sebesség növekedésének impulzusára azonnal működésbe lép a benzinmotor. A kocsi innentől – tehát gyakorlatilag a normális forgalomban – nagyjából 90-95 százalékban benzinmeghajtásúnak tekinthető; hibrid és környezetkímélő többlete annyiban mutatkozik meg, hogy üresjáratoknál kikapcsol a benzinmotor, a kocsi minimális energiaigényű mozgatásakor pedig csak a villanymotor működik. Szó sincs tehát teljes értékű, tehát nagyjából 50-50 százalékarányú duális meghajtásról, mint ahogyan erre a motorok megközelítőleg azonos teljesítménye alapján tévesen következtetni lehetne. Az elmondottakból az is logikusan következik, hogy a kettős meghajtás városi forgalomban működik a legeffektívebben, és a legtöbb üzemanyag is itt takarítható meg vele: a szemafor előtti várakozások ideje alatt nem működik a benzinmotor, a megszámlálhatatlan indulás villanymotorral, vagy intenzívebb gázadáskor annak hatékony besegítésével történik, a szintén gyakori üresjárati guruláskor (pl. jelzőlámpához közeledve) benzinmotor máris kikapcsol és a rendszer az akkumulátorok töltésére vált. Országúton nagyjából annyi a különbség, hogy gyakorlatilag mindig benzinmotorral autózunk, amely egyenletes sebességgel haladva egyúttal az akkumulátorokat is tölti. Ha – pl. előzéskor – gyorsítanunk kell, működésbe lép a villanymotor is, üresjárati guruláskor vagy fékezéskor pedig a rendszer itt is töltésre vált. Mindezt menet közben rendkívül áttekinthetően mutatja a már említett nagyméretű színes kijelző, amely más-más színnel jelöli a benzines és az elektromos meghajtást, sőt még az energia áramlásának irányát (töltés, meghajtás) is feltünteti. (Itt jegyezzük meg, hogy a töltés ismertetett módjai tökéletesen elegendőek az akkuk „kondícióban tartásához”; külső töltésre tehát nincs szükség, sőt nem is lehetséges.) A teljesség kedvéért szólnunk kell arról is, hogy egy nyomógombbal kizárólagosan elektromos meghajtást is választhatunk, ám éppen ez illusztrálja a legjobban, mennyire nem egyenrangú a két üzemmód: ilyenkor ugyanis, az akkumulátorokat kímélendő, már néhány száz méter megtétele után automatikusan beindul a benzinmotor, és visszaáll a normális hibrid üzemmód. Ami pedig a 400 Nm-es nyomatékot illeti, gyakorlatilag csak a „villanymotoros” indulás fázisában érezzük, ott is csak nagyon rövid ideig, mivel kb. 1200-as percenkénti fordulatszámon túl rohamosan csökkenni kezd. Mindent összegezve azonban bízvást kimondhatjuk, hogy a Toyota Prius jóval dinamikusabban viselkedik az országúton, mint egy 110 lóerős alsó középkategóriás átlagautó. Az ilyenek „százas sprintje” – automata váltóval – általában jócskán 13 másodperc felett van, a Prius 10,9-es teljesítménye egyértelműen a villanymotor közreműködésének köszönhető. A fogyasztással pedig – bármennyire hihetetlen, de a tapasztalataink meggyőztek róla – az a helyzet, hogy városban kisebb lehet, mint országúton, keményen sportos autózáskor. S hogy a Prius egyéb tulajdonságai se maradjanak említés nélkül: az autó stabilitása egészen kiváló, ami az alacsony építésmód, a nagy tengelytáv és a jelenleg használt legkorszerűbb futómű-konstrukciók együttes eredménye.

Zárszó helyett

A Toyota Prius vitathatatlanul nagy kihívás az autóiparnak; mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy Európában és Amerikában egyaránt az év autójává választották. Egy út kezdetét jelenti, amelyen a kőolajtartalékok fogyatkozására és a rohamosan növekvő olajárakra reagálva előbb-utóbb minden autógyártónak el kell indulnia. Persze nemcsak ezért: a már-már elviselhetetlen mértéket öltött környezetszennyezés csökkentése érdekében is. Vas Gyula

BENZINMOTOR:

Hengerűrtartalom: 1497 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 57 kW (77 LE)/5000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 115 Nm/4000min-1

VILLANYMOTOR:

Névleges feszültség: 500 V

Legnagyobb teljesítmény: 50 kW (68 LE)/1200–1540min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 400 Nm/0–1200min-1

AMKKUMULÁTOROK:

Típus: NiMH

Névleges feszültség: 201,6 V

Modulok száma: 28

Kapacitás: 6,5 Ah

HIBRID MEGHAJTÁS:

Legnagyobb összteljesítmény (85 km/órás sebesség felett): 82 kW (110 LE)

Legnagyobb össznyomaték (35 km/órás sebességig): 478 Nm

Erőátvitel: folyamatos áttételű bolygóműves váltó

Legnagyobb sebesség: 170 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,0/4,2/4,3 l/100 km

ÁLTALÁNOS ADATOK:

Menetkész tömeg: 1300 kg

Méretek (h/sz/m): 4450x1725x1490 mm

A csomagtér űrtartalma: 408 l

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 45 l

Ár (szereltségtől függően): 1 049 000/1 209 000 korona