Passat W8: Werhetetlen!

# A recept viszonylag egyszerű: végy két jó nagy négyhengeres benzinmotort, gyúrd össze egy nyolchengeressé, olvasd el az öszszeadás végeredményét (3999 cm3, 32 szelep, 202 kW/275 LE, 370 Nm), aztán próbáld kispekulálni, mire lehet jó egy ilyen fenevad. Rövid gondolkodás után rájössz, hogy ideális erőforrásul szolgálhat egy olyan nagylimuzin – csúnya szóval menedzserautó – számára, amelynek gazdája örökösen siet, miközben nem érdekli őt sem a 13,2 literes átlagfogyasztás, sem a gyorshajtásért újabban kiszabható büntetések csillagászati nagyságrendje. Nagyjából így okoskodhattak Wolsburgban, amikor megépítették a Volkswagen Passat W8-ast, intelligens összkerék-meghajtással, négy kipufogóval, sőt a vezetés közben szüntelenül mobilozó menedzser urak számára ötfokozatú Tiptronic automata váltóval is. Nos, mi nem vagyunk menedzser urak, de márka importőrének (Porsche Slovakia) köszönhetően egy hétig úgy tehettünk, mintha azok lennénk. Eddig tartott ugyanis eddigi talán legemlékezetesebb tesztünk, amikor minden túlzás és nagyképűség nélkül más dimenziókban, más nagyságrendek birtokában autóztunk, mint a körülöttünk közlekedők 99,9 százaléka.

Legelőször is ejtsük meg röviden a szokásos belső és külső mustrát, hogy több hely maradjon az autó félelmetes erőpotenciáljának ecsetelésére. Az alapszereltség a Passat legmagasabb Highline komfortfokozatára épül, értékesebb elemei: ABS+ ESP, négy légzsák, Climatronic automata légkondi, elektromos ablakemelők és tükörmozgatók, mosókkal kiegészített bi-xenonégős fényszórók, fedélzeti számítógép, nyolchangszórós Gamma autórádió, 17 hüvelykes alufelnik, 225 mm profilszélességű gumik, gyári riasztóberendezés, diófa utánzatú műszerfal. Ha beérjük ennyivel, 1 669 000 koronát fizetünk a W8-as Passat automata váltóval felszerelt limuzinváltozatáért, de a tesztkocsiban néhány opciós kelléket is találtunk. Nevezetesen: két-két elülső és hátsó függönylégzsákot (20 500 korona), a multifunkciós bőrbevonatú volánról vezérelhető tempomatot, vagyis sebességőrt (21 500), parkolószenzorokat (19 000), bőrkárpitozású, elöl fűthető üléseket (96 900) CD-lejátszót (9600), vagy a hátsó középső könyöktámlába épített síléczsákot (8000). Ez utóbbi hasznosíthatóbbá teszi az autó 400 literes csomagterét, amely mi tagadás, az alulméretezettek közé tartozik ebben az osztályban.

A nyolchengeres motor viszont messze kiemelkedik a középkategória átlagából. Kezdjük azzal, hogy rendkívül kompakt: mindössze 190 kg súlyú és 42 cm hosszú, így menetirányban is könnyen elfért a motorházban. Ez különösen az itt használt „4Motion” technikánál, tehát az állandó 4x4-es meghajtásnál előnyös. Variabilis szelepvezérlésének köszönhetően igen rugalmas: már percenként 2700-as fordulatszámon eléri maximális forgatónyomatékát. Mindez a csúcsteljesítménnyel kombinálva egyenesen lélegzetelállító menetteljesítményeket eredményez: legnagyobb sebesség 250 km/óra, gyorsulás álló helyzetből százra kézi váltóval 6,5, automatával 7,8 másodperc! Tesztkocsink, mint már említettük, az utóbbival volt felszerelve, mégpedig szekvenciális kivitelben, tehát sportosan is vezethettünk. Az ilyen váltó ugyanis „kézi” állásba kapcsolva minden fokozatban a maximálisan megengedett fordulatszámig engedi kipörögni a motort; hogy esetünkben ez, 275 lóerőt hiánytalanul felszabadítva mit jelentett, azt nem nehéz elképzelni. Tömören talán annyit, hogy ami állt, rohanni kezdett, ami mozgott, állva maradt mellettünk. A kanyarokban sem kellett fejvesztve fékeznünk: bőven száz felett is olyan simán, rezzenéstelenül villantunk át rajtuk, ahogyan csakis összkerék-meghajtású autóval lehet. Ja, és hogy el ne felejtsük: mindez nem egy sportkocsi szűk kokpitjába szorulva, hanem főúri kényelemben zajlott. Amolyan menedzseri módon. Közben akár mobilozhattunk is... (V. Gy.)