Mitsubishi L200: Szépség, ahol eddig nem volt…

Gyönyörű elülső maszk – közepén a FudzsijamávalA szerző felvételeEgészen addig, amíg a Mitsubishinél nem gondoltak egy merészet, és meg nem alkották az L200-as új generációját. Igen, alkotásról beszélünk, és teljes joggal: ez az autó ugyanis minden gyakorlatiassága mellett egy esztétikai műremek. Olyan, amely elhozta a szépséget abba a kategóriába, ahol eddig ismeretlen volt.

Külalak, besorolás

Tömören és velősen: az új Mitsubishi L200 ívelt, domború és esztétikus vonalvezetésű ott, ahol az összes többi pick-up szögletes, darabos, teherautós. Vagyis tulajdonképpen mindenütt. Elülső maszkja külön elemzést érdemel: a fényszórók és a hűtőrácsok formatervezését a legkorszerűbb személygépkocsi is megirigyelhetné, középen pedig – nem tévedés – ott a Fudzsijama három gyémántot magában foglaló sziluettje. Abszolút személyautósak a kilincsek és a hátsó lámpatestek is; mindez nemrég még egyszerűen elképzelhetetlen volt ebben a kategóriában! Folytathatnánk még a krómozott tükrökkel, a gyönyörűen formatervezett ködlámpákkal, a rendszámtáblát közrefogó szürke műanyag védőfelületek trapéz alakú együttesével és még sok minden mással – de tessék inkább elnézegetni a képeket. Ami a besorolást illeti, a lényeget már korábban letudtuk, most csak pontosítunk: az L200-as legismertebb, nálunk is gyakorinak számító közvetlen konkurensei a Nissan Navara, a Toyota Hilux és az Opel Campo.

Komfort, szereltség, térkínálat

Belül megint olyasmi fogad, ami fényévekre van mindattól, amit ebben az osztályban ismertünk. Mert ne felejtsük: munkára tervezett autóról van szó, ahol a luxus vagy akár a magasabb szintű komfort harmadrangú szempont. Erre fel az új L200-as – igaz, a magasabb Intense szereltségi fokozatban – automata klímaberendezést, fedélzeti számítógépet, hathangszórós, MP3-asokat is játszó rádiót, könynyűfém keréktárcsákat, felárért pedig akár parkolószenzorkat is kínál! Megismételjük: egy kisteherautó! S akkor még nem is említettük, hogy kék számlapú órái egy egzotikus sportkocsiban is elmennének, többfunkciós kijelzőjét (iránytű, barométer, magasságmérő stb.) pedig mintha egy űrkompból emelték volna át. A térkínálatról csak annyit, hogy kocsink dupla kabinos (Double Cab) volt, ahol hátul kb. annyi a hely, mint egy tágasabb alsó középkategóriásban. Viszont az ülés nem tagolt, így szükség esetén hárman is elfogadható kényelemben utazhatnak rajta. A raktér méretein nincs mit elemezni, a kocsi műszaki adatai között olvashatóak. Az egyetlen mozdulattal lenyitható hátsó falon keresztül közelíthető meg, csukott állapotában standardnak számító küszöb könnyíti meg a rakodást.

Motor, meghajtás, menettulajdonságok

A Pajero Pick-upnak nevezett előd 2,5-ös dízelmotorja 115 vagy 134 lóerős volt, a mostani többlete tehát igazából csak a gyengébbikhez viszonyítva számottevő. A két kocsi hajtásláncát viszont össze sem lehet hasonlítani. Az L200-as ugyanis – igaz, csak a tesztelt drágábbik kivitelben – megkapta a Dakar-győztes Pajero 4WD Super Select összkerékhajtását. Ismét csak olyan dologról van szó, ami eleddig ismeretlen volt ebben a kategóriában. A rendszer alapállásban csak a hátsó kerekekre viszi a vonóerőt, de a fő váltókar melletti külön karral a következő meghajtásmódok kapcsolhatók: a) 4x4-es meghajtás viszkókuplunggal, amikor a rendszer maga ismeri fel és határozza meg a vonóerő megoszlásának arányát az elülső és hátsó futómű között, b) 4x4-es meghajtás központi differenciálzárral, tehát tartósan 50:50%-os erőeloszlással; c) ugyanez felezővel kiegészítve. Rendkívül megkönnyíti a vezető dolgát – és kritikus helyzetekben az elakadástól is megmentheti –, hogy ezek a hajtásmódok a felező kivételével menet közben kapcsolhatók. Az pedig már csak természetes, hogy szépség és futurizmus ide vagy amoda, az autó telivér terepnyüvő maradt, hagyományos létravázzal, merev hátsó híddal és eszméletlenül hosszú kerékjáratokkal. Az említett hátsó futómű terheletlenül természetesen pattog egy kicsit, de ezt az autót nem terheletlen közlekedésre tervezték. A terepen való mozgást könnyíti a meredek elülső ráhajtási szög, hátul viszont már tekintettel kell lennünk a viszonylag alacsonyan húzódó küszöbre. A hasmagasság és gázlóképesség két kitűnő érték, az áthajtási szög (terepszög) pedig a hosszú tengelytávból adódóan akkora, amekkora. Ez egyszerűen konstrukciós adottság, amelyet úgy kell elfogadni, ahogy van.

Zárszó helyett

A Mitsubishi L200 túlzás nélkül forradalmasított egy szürke autókategóriát, éspedig anélkül, hogy ebből bármi az autó használati értékének rovására ment volna. Sőt, ezen a téren is tökéletesedett, lásd a kiváló paramétereket felvonultató, gyakorlatilag bármilyen terepviszonyokhoz alkalmazkodó összkerékhajtást. És mindez – hadd mondjuk el még egyszer, mert anynyira igaz – most már SZÉP is! Vas Gyula

Hengerűrtartalom: 2477 cm3

Legnagyobb teljesítmény: 100 kW (136 LE)/4000min-1

Legnagyobb forgatónyomaték: 314 Nm/2000min-1

Erőátvitel: 4WD Super Select összkerékhajtás

Legnagyobb sebesség: 167 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 16,7 s

Orrszög/farszög/áthajtási szög: 33,4/27,4*/24,7°

Hasmagasság: 276 mm

Gázlóképesség: 500 mm

Kapaszkodóképesség: 34,5°

Menetkész tömeg: 1935 kg

Maximális teherbírás: 915 kg

Utánfutó maximális tömege (fékkel/fék nélkül): 2700/750 kg

Méretek (h/sz/m): 5000x1750x1775 mm

A rakodótér méretei: 1325x1470x405 mm

Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 10,7/7,4/8,6 l/100 km

Az üzemanyagtartály űrtartalma: 75 l

Ár: 1 868 000 korona

*hátsó küszöb nélkül